SPESIAL

Musibah jatuhnya pesawat Boeing 737 SilkAir 185 di Sungai Musi yang terjadi 19 Desember 1997, hingga kini belum dapat diungkap penyebabnya, meskipun sudah berulang kali berbagai analisa telah disimulasikan. Empat pesawat menghindar dari cuaca buruk pada saat itu kecuali SilkAir 185. Berikut catatan dan analisa P. Kawal Tarigan, Captain Boeing 737 Sempati 127 yang terbang pada waktu dan lokasi yang sama dengan SilkAir 185.

Hari itu 19 Desember 1997. Boeing 737-300 9V-TRF SilkAir 185 yang berisi 104 orang, lepas landas dari bandara Soekarno-Hatta dan terus naik ke ketinggian 35.000 kaki dalam penerbangannya ke Bandara Changi, Singapura. Pesawat yang diterbangkan Captain Pilot Tsu Way Ming didampingi Co-pilot Duncan Maurice Ward itu mengambil jalur penerbangan G-579.

Di jalur itu, Boeing SilkAir dihadang awan aktif (comulonimbus) yang relief puncaknya antara 32.000-35.000 kaki, namun kedua penerbangnya memastikan dapat melewatinya. Sementara pesawat Boeing 737 Sempati 134 yang terbang di belakang SilkAir pada ketinggian 31.000 kaki dengan tujuan Bandara Hang Nadim, Batam, menghindar ke sebelah kanan awan tersebut. Pesawat lain, Boeing 747 Qantas 41, yang juga akan ke Changi pada ketinggian 41.000 kaki, menghindari awan Cirrus Anvil pada lapisan payung 32.000-45.000 kaki di puncak awan comulusmimbus yang lain pada tingkat Anvil Stage Thunderstorm yang letaknya di belakang awan pertama. Awan ini adalah cumulonimbus yang telah matang.

Dari arah yang berbeda, Boeing 737 Sempati 127 yang saya kemudikan bersama First Officer (co-pilot) Umar Bahmid terbang dari bandara Simpang Tiga, Pekanbaru, menuju Soekarno-Hatta pada ketinggian 27.000 kaki, posisinya sama dengan pesawat Fokker F-28 Pelita 24 yang terbang pada ketinggian 29.000 kaki dengan tujuan Bandara Halim Perdanakusuma. Sempati 127 menghindar lebih kurang 20 kilometer dan terbang di antara kedua awan tersebut di bawah cirrus anvil, mengitari pinggang anvil stage thunderstorm (lihat gambar). Meskipun terbang pada bagian yang terang, namun terlihat jelas petir sambung-menyambung di dalamnya dan terdengar suara hujan batu es menimpa pesawat. Mengerikan bila terjebak di dalam awan tersebut.

Terjebak cirrus anvil

Semua pembicaraan radio terdengar jelas, termasuk suara F/O Duncan saatmencapai ketinggian 35.000 kaki dan dari Domil (titik lapor) langsung ke titik Pardi (titik lapor sebelum Singapura) tidak terdengar permintaan untuk menghindar dari awan.

Jika ditarik garis lurus dari titik Domil ke lokasi jatuhnya pesawat (lihat gambar), jelas bahwa SilkAir 185 telah melalui Thunderstorm meskipun selanjutnya keluar dari awan, seperti yang dikatakan saksi mata bahwa cuaca di lokasi cerah. Timbul pertanyaan, mengapa SilkAir 185 terjebak?

Berbeda dengan empat pesawat yang menghindar, mereka dapat langsung melihat dan mendeteksi awan yang mengancam saat itu. Sedangkan Captain Tsu dan Co-pilot Duncan yang sedang dalam posisi naik, hanya melihat awan pertama dan awan cirrus yang dapat diatasi dan dilaluinya. Mereka tidak mengetahui bahwa awan cirrus yang dihadapinya adalah perpanjangan dari cirrus anvil dan bagian dari anvil stage thunderstorm. Hal yang wajar bila Capt. Tsu menaikkan arah antena radar untuk menyesuaikan dengan pandangan terhadap awan.

Pada titik Domil ketinggian 35.000 kaki, SilkAir masuk ke dalam cirrus, penerbang diperkirakan disibukkan dengan prosedur menghidupkan tanda fasten safety belt dan ignator pembakar bahan bakar pada posisi both, sesuai prosedur. Arah antena masih pada posisi sebelumnya. Meskipun thunderstorm mungkin dapat terdeteksi, hanya akan terlihat bintik-bintik halus karena thunderstorm sebenarnya berada di bawahnya.

Mereka tidak menyadari bahwa cirrus anvil yang dilaluinya akan melemparkan pesawat ke bawah ke daerah yang sangat berbahaya pada ketinggian 35.000 kaki di atas thunderstorm (merujuk Weather for Aircrew, 1977, USAF). Tidak jelas perlakuan kedua penerbang terhadap penggunaan radar, sehingga pesawat SilkAir itu terjebak. Kalaupun antena ditempatkan pada posisi mendatar, mungkin akan terlihat bintik merah kecil.

Analisa mesin mati

Pada awalnya terbang di dalam cirrus pesawat mengalami goncangan yang tidak berarti, tetapi pada akhir cirrus di atas inti sel thunderstorm, pesawat dilemparkan ke bawah ke dalam thunderstorm. Suhu udara mencapai minus (-) 35°C dan berjuta-juta hail, bongkah es masuk ke mulut mesin di dalam turbulensi yang sangat keras. Bahan bakar yang masuk ke mesin dan udara yang masuk menjadi tidak seimbang. Dalam keadaan itu, penerbang tidak mampu lagi mempertahankan hidupnya mesin, meskipun engine anti ice dihidupkan.

Dengan kondisi mesin mati, maka listrik dari generator, kemudian pengatur tekanan dan suhu serta sistem hidraulik menjadi tidak berfungsi. Berbagai akibat muncul antara lain tidak berfungsinya cockpit voice recorder (VCR) serta transponder, alat pembalas gelombang elektronik air traffic control (ATC). Sistem pengatur suhu udara yang tidak berfungsi, mengakibatkan suhu udara turun drastis menjadi sekitar -35°C dan seluruh isi pesawat berkabut. Sementara flight data recorder (FDR) yang menggunakan baterai dibekukan oleh udara, sehingga jamming terhambat fungsinya. Demikian pula FDR tidak mendapatkan masukan data, karena pitot tube (dinamik dan statik sensor) tertutup oleh es.

Seluruh permukaan isi pesawat dilapisi kristal es, termasuk awak pesawat. Mungkin Captain Tsu dan Co-pilot Duncan sempat menggunakan masker oksigen, namun keduanya tidak mampu melakukan apa pun, meskipun hanya untuk menggerakkan ujung telunjuk jari tangannya. Itu sebabnya mengapa Capt. Tsu dan F/O Duncan tidak melakukan kontak ke Singapura atau Jakarta.

Dengan mesin mati, pesawat akan berkurang kecepatannya secara bertahap tetapi drastis. Pengaruh gaya tarik Bumi akan menjatuhkan pesawat, sehingga pesawat itu dive atau terjun. Ciri-ciri ini sama dengan yang ditunjukkan simulator dengan mesin mati dan baterai berfungsi, seperti temuan tim penyelidik yang disiarkan media massa. Mematikan CVR dan FDR dalam penerbangan dengan mencabut circuit breaker dengan kesepakatan kedua penerbang, sesuatu yang sangat mustahil.

Pesawat terjun dengan kecepatan semakin besar dengan sudut bertambah menajam ditambah tidak berfungsinya generator listrik serta hidraulik, menjadikan yaw damper tidak berfungsi, rudder bergerak ke kiri-kanan dengan hentakan keras ratusan/ribuan kali permenit sesuai bertambahnya kecepatan pesawat. Hal yang sama terjadi pula pada elevator yang disebabkan oleh machtrim yang tidak berfungsi. Akibatnya terjadi gerakan ke atas-bawah yang sehingga hinge (engsel) menjadi sangat panas, aus serta fatique. Gerakan rudder dan elevator menyebabkan perubahan gaya angkat yang besar setiap waktu yang juga membuat sayap fatique teruatama pada ujungnya.

Fatique pada ujung sayap, rudder dan elevator bertambah parah, karena listrik statis yang memenuhi pesawat dari medan listrik dalam thunderstorm, dibuang dari bagian-bagian tersebut dengan kekuatan dan muatan yang sangat tinggi. Akibatnya, sejumlah rivet lepas atau putus, sesuai temuan tim penyelidik yang disiarkan media massa.

Mesin hidup, Capt. Tsu dan Duncan sadar

Seperti temuan tim investigasi, bahwa mesin hidup saat menyentuh air dan terdengar suara terputus-putus Co-pilot Duncan dengan suara yang tidak jelas, membuktikan bahwa Duncan masih hidup dan duduk di tempatnya saat itu. Lalu bagaimana dengan Captain Tsu? Dari temuan adanya serpihan spoiler, bagian dari pengurang kecepatan ini dimungkinkan putus jika tungkai digerakkan oleh Capt. Tsu pada situasi itu. Hal ini membuktikan Captain Tsu juga masih hidup.

Mesin kembali hidup, karena pada ketinggian 23.000 kaki dengan suhu -10°C dipastikan bahwa bahan bakar telah mencair dan langsung terbakar oleh ignator. Perubahan ini sedikitnya akan memecah es yang menutup mesin dan kemudian hidup sempurna setelah keluar awan pada ketinggian 20.000 kaki (atau mungkin pada ketinggian lain di luar awan). Sementara itu isi pesawat mulai hangat, es mulai mencair, sehingga Capt. Tsu dan Duncan sadar kembali dan memasukkan aliran listrik. Semua sistem berfungsi normal. CVR, FDR dan transponder ikut berfungsi, sesuai temuan tim penyelidik.

Hidupnya mesin menambah kecepatan pesawat kurang lebih 20 knot. Sementara Captain Tsu sebagai layaknya penerbang lain, melihat kondisi pesawat yang menghunjam dengan kecepatan yang tinggi yang sedikitnya mendekati kecepatan suara kira-kira 1.170 km/jam (lihat gambar) dan berguncang keras, ia lalu menarik kemudi. Posisi hidung pesawat naik ke atas, dan Tsu mendapatkan gaya gravitasi G+ yang sangat kuat. Sementara pesawat masih sinking atau stall (jatuh) dengan kecepatan sangat tinggi, Tsu menambah tenaga sepenuhnya, pesawat diperlambat kecepatan jatuhnya, tetapi kecepatan ke depan bertambah besar.

Captain Tsu diperkirakan dengan detak jantung yang keras mempertahankan posisi pesawat hanya 20-30 derajat ke atas. Ia takut kalau pesawat patah sedangkan mesin meraung dengan suara sangat keras hingga ketinggian yang relatif rendah. Terdengar suara bummm... bummm, pesawat telah melebihi kecepatan suara 1.224 km/jam, bergema. Baik suara mesin maupun sonic boom terdengar oleh penduduk setempat.

Engsel rudder yang fatique patah mengakibatkan bagian rudder lepas. Tsu sadar akan hal ini dan membatalkan niatnya untuk menaikkan pesawatnya dan berusaha mendarat darurat di rawa. Tungkai power (tenaga mesin) ditarik demikian pula tangkai speed brake (rem udara) untuk mengurangi kecepatan pesawat.

Spoiler keluar dan dalam beberapa detik langsung lepas bersamaan dengan patahnya engsel elevator, sehingga elevator juga lepas. Spoiler melayang dan jatuh 3,5 km dari sungai, sedang potongan elevator ditemukan 6,8 km dari sungai musi. Pesawat menjadi miring dan Capt. Tsu berusaha meluruskannya, seperti dilihat oleh saksi mata Haji Damsyik yang mengatakan bahwa pesawat oleng-oleng. Pesawat yang oleng-oleng mengakibatkan beban berat pada sayap, mengakibatkan ujung sayap kanan yang fatique berat, patah.

Pesawat berputar ke kanan membuat spiral dive yang semakin cepat ke bawah dan masuk ke sungai Musi disaksikan H. Damsyik, Sofian, Sudirman dan Adli. Ujung sayap kanan ditemukan 4 km dari sungai, sedangkan reruntuhan pesawat membuat lubang besar di dasar sungai sepanjang 60 meter, lebar 25 meter, dalam 3 meter. Black box (kotak hitam) ditemukan satu meter di bawah reruntuhan pesawat dan dalam keadaan rusak. Begitu cepatnya jatuh pesawat sehingga benturan dengan permukaan air menyebabkan hancur berkeping-keping dan dudukan fan blade yang terbuat dari bahan titanium menjadi bengkok dan patah.

Analisa yang dibuat berdasarkan fakta dan informasi dari media masa menunjukkan bahwa pesawat masuk di dalam cuaca yang sangat buruk, mengakibatkan mesin mati dan hidup kembali setelah keluar dari Thunderstorm. Capt. Tsu berusaha menyelamatkan diri namun gagal. Hal yang sama dapat terjadi pada penerbang manapun jika menghadapi situasi awan dengan 'attitude' pesawat yang serupa. Simulasi kondisi ini jika dilakukan pada simulator memerlukan penerbang dalam kondisi prima karena dapat mengakibatkan kerusakan jaringan otak.

The sky is wide but there is no space for error, langit itu luas, tetapi tidak ada ruang untuk berbuat salah. (Capt. Kawal Tarigan adalah juga Kolonel Penerbang AU, memiliki 20.000 jam terbang, 5.000 jam diantaranya untuk Boeing 737)