Yang masih menjadi pertanyaan dalam dunia penerbangan Indonesia adalah Rules of The Game - British Aerospace
|
Secara luas telah dimaklumi bahwa deregulasi merupakan suatu produk kebijakan yang berasal dari AS. Gagasan yang muncul pada pertengahan dekade 70-an itu menetapkan bidang usaha
penerbangan sebagai prime target, mengawali pelaksanaan kebijakan deregulasi tersebut.
Akibat berlangsungnya eskalasi harga BBM secara berkelanjutan sejak penghujung dekade 60-an, maka sejumlah rute penerbangan yang sebelumnya masih merupakan sektor-sektor rute
yang menguntungkan, akhirnya menjadi rute-rute marginal. Sedang yang sebelumnya masih merupakan rute marginal akhirnya menjadi sektor yang merugikan.
Kelompok rute yang merugikan itu, pada umumnya terdiri dari sektor-sektor pendek atau dekat dan relatif masih belum berkembang potensi muatannya.
Dengan kenyataan tersebut, terjadilah suatu proses
termination and replacement. Termination, merupakan proses mengosongkan atau meninggalkan rute-rute oleh para operatornya yang umumnya
terdiri dari kelompok trunk atau local service
aircarriers. Proses ini terjadi mengingat pesawat udara turbojet yang mereka operasikan sudah tidak sesuai lagi atau merugikan bila harus melayani rute-rute pendek tersebut.
Sedang proses replacement, merupakan proses pengambil-alihan atau pengisian rute-rute yang sudah dikosongkan itu oleh kelompok
commuters yang kemudian bernama regional
airlines. Mereka mengoperasikan pesawat turboprop berukuran kecil, namun lebih sesuai melayani rute-rute pendek tersebut. Ternyata kelompok ini telah mengalami kemajuan yang sangat menakjubkan. Selama
tahun 1976 berhasil diangkut sebanyak 7,3 juta penumpang tanpa mendapat subsidi. Selama tahun 1984 meningkat drastis sebanyak 26,1 juta penumpang (Regional Airline Ass).
Keberhasilan kelompok commuters/regional airlines ini adalah juga berkat kemampuannya mengembangkan daya inovasinya dengan mengoperasikan suatu pola baru rute Hub-and-Spoke
(HaS). Sementara pakar MIT seperti E.E. Baily, DR. Graham dan DP. Kaplan dalam bukunya "Deregulating The Airlines" menyatakan yang
bernada ramalan:
"We believe many of these new patterns are permanent features of the route system rather than merely transitory. Sunburst of routes rather than linear systems will characterize the typical
airline route map of the future, and travelers using connecting services will be able to choose among a variety of
routings".
Meskipun pola rute penerbangan HaS sudah dirancang-bangun, namun belum dapat memberi suatu faedah atau makna apapun. Kecuali bila pola tersebut disertai oleh suatu strategi operasi
penerbangannya yang dikenal sebagai connecting
complex atau connecting bank. Dengan merekayasa jadwal penerbangannya
(flight schedule) sedemikian rupa agar penerbangan-penerbangan dari
spoke-cities tiba di bandara hub-nya pada waktu yang hampir bersamaan.
Penerbangan konvergensi seperti itu akan memberi peluang pada para penumpang yang datang dari spoke city, setelah melakukan proses
transit di bandara hub-nya dapat melanjutkan perjalanan
ke spoke-city lainnya yang menjadi tujuannya. Dari
pada membuka rute penerbangan 'one stop
service' (di bandara hub-nya) akan mampu menekan biaya operasinya sebagai makna dari
sharable input yang merupakan ciri-ciri dan menjadi andalan dari
economies of scope.
Economies of Scope
Sebagai konsekuensi diundangkannya ADA, Airlines Deregulation
Act - 1978, dan sejak CAB (Civil Aeronautic
Board) kehilangan otoritasnya mengatur rute penerbangan, maka hampir
segenap maskapai penerbangan berjadwal di AS (kecuali SouthWest Airlines) melakukan konsolidasi operasinya, dengan merestrukturisasi rute penerbangannya mengikuti pola Hub-and-Spoke.
Perkembangan tersebut telah merangsang sejumlah pakar ekonomi penerbangan seperti diantaranya Baily, 1985, 1986; Baily dan Graham 1985; Baily dan Panzar, 1981; Graham, Kaplan dan Sibley,
1983; Civil; Aviation Authority, 1984; Johnson, 1985; Kahn, 1982, 1988; IATA, 1983, 1984, 1985 dan 1986, dan masih ada lain-lainnya lagi melakukan penelitian yang lebih dalam, lebih luas lagi tentang
dampak maupun masalah-masalah yang menunjang keberhasilan pola HaS tersebut.
Panzar dan Willig (1981) pernah mengatakan bahwa Economies of Scope berbeda
(are not the same thing) dengan Economies of Scale. Selanjutnya dikatakan bahwa secara kontras dengan
economies of scale, 'economies of scope generally rely on a sharable input and emphasize subadditive costs across product
lines'.
Dalam hubungannya dengan penumpang yang diangkut dalam pola rute HaS dikatakan lebih lanjut:
Considering the passengers carried on different route as different product lines and using
the Hubbing-and-Spoke technique could yield economies of
scope.
Untuk lebih jelas membedakan economies of scale dari economies of scope, dikatakan bahwa pada dasarnya terdapat dua ciri khas pada economies of scale. Yakni pertama,
The city pair; kedua Across an airline
operations. Dengan kata lain, perlu dilihat dalam dua dimensi. Pertama, dalam dimensi persektor (menghubungkan sepasang kota), dan kedua dalam dimensi suatu perusahaan secara keseluruhan.
Dengan pesawat badan lebar berteknologi mutakhir tidaklah sulit untuk membayangkan atau menggambarkan kemungkinan adanya economies of scale pada sebuah
single route. Namum, studi yang dibuat oleh Graham, Kaplan dan Sibley (1983) menghasilkan tanggapan atau argumentasi bahwa
economies of scale exist for airlines on a single route
basis, karena mengoperasikan pesawat udara
berukuran besar dengan tingkat load-factor yang tinggi akan mengurangi biayanya.
Namun ditambahkannya, bahwa dugaan kuat adanya economies of scale ini memang dapat merefleksi terjadinya perubahan pada
production function yang diakibatkan oleh perubahan teknologi
yang digunakan. Oleh karena itu, pendapat atas economies of scale semacam inipun masih dipertanyakan validitasnya. T.F. Davies dalam
pernyataannya mendukung pendapat di atas, dengan menekankan,
bahwa dalam keadaan seperti itu, pengurangan atau penekanan biaya bukan merupakan economies of scale, tapi hanya merupakan suatu perubahan pada
production function semata-mata.
Salah satu studi awal tentang ekonomi penerbangan internasional yang dilakukan oleh Strazhiem (1962) menyimpulkan bahwa, economies of scale tidak ditemukan
(were not present) dalam jarak lintasan operasionalnya sebuah maskapai penerbangan berjadwal. White (1979) menggaris-bawahi temuan atau kesimpulan pekerjaan Strazheim tersebut. Ditambahkannya pula bahwa analisis
yang dilakukan terhadap kurang lebih sebelas maskapai penerbangan berjadwal khususnya dari AS, telah ditemukan kesimpulan yang sama. Singkatnya, demikian menurut White (1979) bahwa:
"Economies of scale are negligible or non-existent at the overall firm
level".
Suatu pekerjaan lain yang dilakukan secara berhati-hati oleh Caves, Christensen dan Tretchway (1984) telah ikut mendukung penemuan-penemuan di atas. Bahkan ditambahkannya pula bahwa
suatu jenis ekonomi yang berbeda telah diperoleh dari peningkatan pendapatan lalu-lintas muatan pada suatu jaringan rute penerbangan.
Adanya isyarat atau petunjuk kuat bahwa dengan kurangnya bukti-bukti berperannya economies of scale, maka aviation services sekarang ini, akar permasalahannya tergantung atau ditentukan
oleh ekonomi yang berhubungan dengan diciptakannya suatu pola rute penerbangan baru. Dan ini merupakan economies yang erat kaitannya dengan fenomena Hubbing-and-Spoking.
Bukti-bukti empiris yang diajukan oleh Bailey, Grahan dan Kaplan (1985) menunjukkan bahwa peningkatan jumlah
penumpang yang akan melanjutkan perjalanan (yakni On-line dari Hub-nya) akan memberi
peluang kepada airlines untuk meningkatkan tingkat load factor
sehingga menurunkan unit cost-nya, maka dapat dikatakan bahwa teknik-teknik menciptakan pola jaringan rute penerbangannya akan menjurus atau
menuju ke economies tersebut.
Dari sejumlah penelitian yang telah dilakukan oleh pakar-pakar tersebut, secara singkat dapat ditarik kesimpulan bahwa:
"The economies derived from this new networking reflects economies of
scope and not economies of scale".
Dengan adanya penemuan-penemuan baru yang sudah merambah ke seluruh dunia sekarang ini, dan yang berlangsung setelah dicanangkannya kebijakan deregulasi (1978), tidaklah keliru
pendapat Jacques Naveau dengan mengatakan:
"By no means should deregulation be mistaken for anarchy, for what it really brings about is a new type of order, an innovative order which brings satisfaction
to those who rely on it and apply the rules of the
game".
Bagaimana dengan dunia penerbangan kita? Apakah kita sudah punya
Rules of the Game. Jangan sampai industri penerbangan kita 'terbang tanpa arah' atau seperti diibaratkan "pesawat yang siap
akan take-off tapi belum punya flight
plan". Dan jelas, menyusun suatu flight-plan alias
grand strategy harus didasarkan pada K-nowledge and I-nnovative T-hinking alias K.I.T. Based Development. Kita
tunggu perkembangannya. (Cartono Soejatman)
