LAPORAN UTAMA

Baik pemerintah maupun para pemain (baru dan lama) belum siap menghadapi hembusan angin kencang reformasi di bidang penerbangan. Bersandar pada PP No. 40/1995 yang membuka peluang bagi muka baru menggeluti penerbangan berjadwal, terkesan aturan mainnya terlalu longgar maupun kurang jelas. Dengan modal minim Rp 6 milyar, seseorang atau badan hukum sudah bisa membuka usaha penerbangan komersial berjadwal. Padahal usaha angkutan udara baik itu berjadwal atau carter, amat padat modal tapi setipis rambut labanya, membuat sektor usaha ini kurang menarik kecuali sisi glamour-nya . Mungkin melirik segi glamour atau karena terbius euforia, belum genap setahun, tujuh perusahaan sudah ramai-ramai menggaet izin usaha ­ tiga diantaranya sudah menggondol AOC (Air Operator's Certificate) dan beroperasi. Menyusul empat maskapai baru bakal raih izin meramaikan udara niaga berjadwal Indonesia yang sudah sesak, tambah semakin sesak lagi berebut porsi kecil 6,5 juta penumpang. Belum lega bernafas dari badai krisis moneter, masalah baru muncul ke permukaan seperti perang tarif ataupun sikut-sikutan lainnya. Tidak lagi satu "burung" Sempati, mungkin sejumlah burung serupa (baik yang baru maupun yang lama) bakalan tinggal nama dalam kurun dua sampai lima tahun mendatang. Indonesia menurut pantauan Reni Rohmawati, Donna Ch. Asri, Roni Sontani maupun Dudi Sudibyo, belum siap menghadapi tiupan angin kencang reformasi angkutan udara. Alamnya belum sedewasa Amerika Serikat sewaktu angin serupa berupa deregulasi menghembus kencang pada langitnya di masa silam. Proses pendewasaan memakan waktu sekitar lima dekade, sementara proses itu sendiri, tidak bisa dikarbit seperti saat ini yang ditempuh Indonesia. Terlalu mahal!

Terbius euforia dan glamour bakal lahir tujuh airline baru - Angkasa/DN Yusuf

Begitu longgar dan mudah memperoleh izin usaha terbang berjadwal diutarakan oleh Dirjen Perhubungan Udara Soenaryo Yosopratomo sendiri kepada pers pada soft opening penerbangan Lion Airlines 25 Juni lalu. Kepada 50 perusahaan carter Soenaryo memberi kesempatan untuk terbang berjadwal. "Cukup dengan melapor ke Departemen Perhubungan," ujarnya enteng.

Bisa dibayangkan bila 10 persen dari mereka meningkatkan diri jadi penerbangn reguler, akan tambah sesak udara Indonesia operator lama ada lima (Garuda, Merpati, Mandala, Bouraq dan Dirgantara Air Services), ditambah dengan tujuh maskapai baru dan empat lainnya yang tengah menanti izin usahanya. Dan akan bertambah lagi bila carteran jadi berjadwal, tidak ayal lagi bakal terjadi kelebihan kapasitas, melebihi permintaan tidak seimbang antara supply and demand.

Ketidakseimbangan ini dipertegas Sri Hardini, Kepala Direktorat Angkutan Udara Ditjen Perhubungan Udara. "Permintaan memang turun, kapasitas juga turun. Tapi ada peluang-peluang yang besar untuk pertumbuhan yang cepat di masa depan," ujarnya memberi gambaran pemberian izin usaha terbang reguler kepada operator baru.

Sisi uang logam lainnya, Sunaryo menegaskan maskapai penerbangan berjadwal yang bakal muncul, juga diberi hak melayani jalur luar negeri. "Baru 20 persen dari perjanjian udara bilateral dengan 62 negara yang dimanfaatkan selama ini. Sisanya dapat dipakai oleh penerbangan selain Garuda Indonesia," paparnya.

Mudah diucap tapi tidak semudah itu kenyataannya. Salah satu kendalanya, dalam perjanjian udara tersebut yang tercantum hanya maskapai Garuda Indonesia. Sehingga butuh waktu untuk perundingan ulang guna mengkaji ulang perjanjiannya agar selain flag carrier Garuda Indonesia, maskapai Indonesia lainnya bisa masuk.

Di masa lampau, bersandar pada kekuasaan, Tommy Soeharto dengan Sempati Air-nya, mendobrak dominasi Garuda Indonesia dan memungkinkan burung-burung besinya mengantar dan menjemput penumpang di Taiwan, Malaysia, Singapura dan Australia saat pada puncak kejayaannya.

10 milyar dollar

Kenyataannya memang tidak sembarangan airlines bisa melayani jalur perjanjian bilateral tersebut. Ada sisi reciprocal­nya yang menentukan, bakal menghadang pemain baru masuk. Di negara orang tidak semudah atau selonggar Indonesia bahwa pemain baru, tiba-tiba saja melompat keluar kandang. Ada pengeculiaan memang dengan aturan permainan yang jelas ­ EVA Air milik konglomerat perkapalan Taiwan, Tung Hua sebagai contoh. Sebelum berkiprah, taipan ini sudah menyisihkan dana 10 milyar dollar AS yang disetor tunai di bank. Rencana kiprah operasinya secara terbuka dibeberkan. Tidak ada hanky panky business sejak menyatakan bahwa dia bakal muncul sebagai pesaing berat flag carrier Taiwan China Airlines.

Secara terbuka pula airline baru (pada pembuka dekade 1990) ini menyatakan bersedia rugi lima tahun pertama, sudah diperhitungkan dalam alokasi dana disetorkan tersebut. Nyatanya kurang dari tiga tahun beroperasi, laba sudah dituai. Swasta Taiwan ini sejak berdiri menyatakan diri setingkat dengan China Airlines dan diterima negara-negara yang (kala itu) bakal disinggahi.

Sementara All Nippon Airways dari Jepang dan Asiana dari Korea Selatan memperkuat dirinya dulu di kandang sendiri sebelum merasa diri mereka pantas mendampingi dan bersaing dengan flag carrier Japan Air Lines maupun Korean Air pada jalur internasional. Asiana, sebagai contoh sudah mengajukan permohonan masuk ke Indonesia. Mungkin karena inilah, buru-buru secara resiprositas Pemerintah RI (meski belum berunding ulang) menjanjikan kepada maskapai baru untuk mengisi hak reciprocal-nya.

Perbedaan mencolok airlines ketiga negara tersebut adalah segi daya beli masyarakatnya yang tinggi. Sedang produk domestik bruto (PDB) Indonesia hanya 500 dollar AS per orang per tahun, jauh di bawah mereka yang bisa dibilang setara dengan negara maju Inggris, Perancis dan Jerman yang di atas 20.000 dollar AS.

Lion Airline menggebrak Pontianak dari Jakarta dengan B737-200 - Angkasa/D.N. Yusuf

Berdasarkan daya beli saja dan sudah ditunjang lagi biaya seat per km didongkrak jadi 11 sen dollar AS dari 8 sen per seat per km sebelumnya, jelas sulit bagi para operator untuk bertahan. Akan selalu menderita 'pendarahan' karena pangsa pasarnya sudah melorot tajam dari 12 juta tahun 1997 sebelum Krismon, tahun ini diperkirakan hanya 6,5 juta penumpang angka yang mungkin lebih realistis daripada prediksi Indonesia Air Carriers Association (INACA). Angka BPS (Badan Pusat Statistik) tahun 1999 adalah 6.052.868 penumpang domestik sehingga cukup realistis tahun ini berkisar 6,5 juta orang, sebab tidak ada "kejutan" terkait yang mampu mendorong peningkatan arus penumpang udara domestik. Ramalan INACA yang 7,5 juta penumpang agaknya terlalu berkelebihan. Demikian juga untuk tahun 2001 yang berkisar 8,2 juta dan 9,6 juta serta 10,3 juta masing-masing tahun 2003 dan 2004. Baru diramalkan tahun 2005 pangsa pasar akan pulih kembali pada kisaran tahun 1997.

Di samping belum pulih, pangsa pasarnya pun sebenarnya masih terbatas kalau tidak mau disebut kecil. Tapi toh muka-muka baru penerbangan nampaknya tidak gentar menghadapi kenyataan tersebut. Rudy Setyopurnomo dengan Indonesian Airlines-nya mampu melihat celah-celah kasat yang tidak terdeteksi oleh maskapai established Garuda Indonesia, Merpati Nusantara, Bouraq Indonesia Airlines, Mandala Airlines dan Dirgantara Air Service. Demikian pula Haji Rachmat Soebakir, Presiden Direktur AWAir ataupun Rusdi Kirana berkumis tebal bersama burung besi berlogo kepala singa bersayap melihat celah-celah tersebut.

Rachmat Soebakir yang konon dekat dengan Presiden Abdurrahman Wahid dan memeluk agama Islam setelah berkenalan dengan Gus Dur, melihat peluang angkutan kargo dengan pesawat Airbus A310-300 yang disewanya 225.000 dollar AS per bulan dari perusahaan Singapura Region Air.

"Umumnya pendapatan airlines dari angkut penumpang dan pendapatan dari kargo sebagai bonus-nya. Saya balikkan, bagi AWAir pendapatan utamanya dari kargo dan bonusnya dari angkut penumpang," ungkap Soebakir. Tidak lain, ia ingin sesuatu yang lain dari yang umum berlaku di bidang pelayanan angkutan udara. Pasar yang diincar bukan domestik, melainkan jalur internasional.

Standar baru

Bayu Indonesia terbang Medan-Penang dan Jakarta-Medan - Angkasa/DN Yusuf

Agar penumpang aware akan kehadirannya, ia mengirim burung besi badan lebarnya ke Surabaya menjadikan AWAir satu-satunya maskapai melayani jalur gemuk ini dengan Airbus A310 dalam usaha mendobrak pasar. Di masa silam, Garuda pernah melayani jalur lucrative ini dengan Airbus A300-B4, tapi kurang berhasil. Tapi zaman kini sudah berubah, siapa tahu resep Rahmat Soebakir kini lebih manjur.

Kejutan Rusdi Kirana lain lagi. Pada detik-detik akhir, Lion Airlines tiba-tiba saja mebelokkan tujuan Medan ke Pontianak. "Terlalu banyak pesaingnya. Di Medan berebut ruang kantor," kilah Yoen K, marketing director menerangkan kenapa maskapainya memilih Pontianak.

Kejutan lain, tempat pemberangkatan di bandar udara Soekarno-Hatta pindah dari Terminal 1B ke Terminal 2F yang lebih bergengsi. Dampak setika dirasakan pemain lama di jalur tersebut langsung pasang kuda-kuda dengan banting harga tiket agar para penumpangnya tidak melirik pesawat Boeing 737-200 Lion Airlines satu-satunya 737 yang mendarat di Pontianak. Upaya itu nyaris berhasil, tapi pasar menentukan lain dan tingkat isian kabinnya 70 persen.

Kini giliran pemain lama mengekor kiat Rusdi Kirana dengan Lion Airlines-nya, melayani jalur Pontianak-Jakarta dengan Boeing 737. Lion secara instant membuat standar baru pada jalur ini. Sedang perang tarif singkat pada dua minggu pertama Lion Airlines dan AWAir (eja : ei dabel yu eir/Airwagon International) beroperasi, tidak saja dilancarkan operator baru, juga oleh para operator mantap lama yang terkejut atas kehadiran muka baru.

Gambaran diatas menyiratkan bahwa dunia penerbangan Indonesia memang belum dewasa dan siap menghadapi hembusan angin reformasi. Bila ada rambu-rambu Rules of the Game, aturan yang benar yang mengatur etika berbisnis yang menjamin good corporate governance yang berinterakssi dengan good government governance, tentunya bisa ditekan unsur perang diskon maupun praktek menyimpang lainnya.

Mantan pejabat Dirjen Perhubungan Udara George Risakotta yang kini Presiden PT Jakarta International Hotels Management, menekankan perlunya suatu lembaga independen semacam Civil Aeronautics Board (CAB) Amerika Serikat. Pendapat serupa juga ditegaskan oleh pengamat dirgantara Cartono Soejatman.

"Dari tahun 1938 hingga 1985 penerbangan AS sangat regulated (diatur ­ Red). Tarif dikontrol oleh pemerintah, juga kapasitas (tipe pesawat) dan frekuensinya. Airliners hanya bersaing dalam pelayanan, mereka semua bisa berkembang," papar Risakotta. Sebenarnya Indonesia pernah memiliki lembaga yang mirip, Dewan Penerbangan dan Antariksa Republik Indonesia (Depanri) yang menangani masalah kedirgantaraan. Lembaga ini kemudian diganti dengan LAPAN (Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional) yang praktis masalah penerbangan tidak tersentuh.

Pada tahun 1938 melalui Civil Aeronuatics Act, dibentuk lembaga CAB. Sebagai salah satu tugasnya adalah mengatur dan membina industri penerbangannya. Lembaga ini menetapkan uniform system of account, and report records suatu sistem pengumpulan dan pelaporan data informasi keuangan dan statistik produksi.

Data dan informasi yang harus dilaporkan secara berkala ini, dari tahun ke tahun dilakukan perbaikan dan perubahan seperlunya sehingga mencapai bentuknya terakhir tahun 1957, satu tahun sebelum Federal Aviation Act (FAA) diundangkan. Pada tahun 1958 yang sama, di Indonesia diundangkan Undang-Undang No. 83 tentang Penerbangan 1958.

Federal Aviation Act 1958 ini menetapkan pembentukan lembaga baru yakni, Federal Aviation Administration (FAA) yang kita kenal sekarang. Lembaga inii mengatur, membina dan mengawassi segala sesuatu yang berkaitan dengan keselamatan angkutan udara (safety in air transportation). Sedang tugas CAB (yang sudah ada) dipertegas lagi, yakni mengatur segi ekonomi maskapai penerbangan.

Seperti di Indonesia saat ini, pada dekade 1970 AS dilanda resesi ekonomi. "Terjadi staglasi (stagnasi dan inflasi) atau sluggish economic growth coupled with severe inflation rate. Muncul gagasan-gagasan untuk menderegulasi ekonominya. Ternyata bidang penerbangan menjadi target utama dari regulatory reform tersebut," jelas Soejatman.

Masih benahi kinerja persiapan operasi perdana pada September nanti - Istimewa

Reformasi ini ditandai dengan dicanangkannya ADA atau Airline Deregulation Act-1978. Pelaksanaannya merupakan pengurangan secara bertahap dari CAB. Pertama lembaga tersebut kehilangan wewenangnya mengatur pembagian rute penerbangan sejak 1 Januari 1982. Kedua, kehilangan wewenangnya mengatur pentarifan sejak 1 Januari 1983 dan ketiga, kehilangan seluruh wewenangnya atau berarti bubarnya lembaga CAB pada 1 Januari 1985.

Berarti proses pelaksanaan deregulasi resminya berlangsuung selama 6-7 tahun. "Namun dengan dilikuidassi CAB tidak berarti bahwa seluruh peraturannya juga ikut dibubarkan," ujarnya.

Yang menarik dari perkembangan pasca deregulasi adalah muncul dan berkembangnya pola rute penerbangan hub-and-spoke yang ternyata kini telah merambah ke seluruh dunia.

Kokohnya jaringan penerbangan di negara Bill Clinton yang membentang sama luasnya dengan Indonesia, berkat diterapkannya sistem hub-and-spoke. Setidaknya, Garuda Indonesia menurut Direktur Niaga Bachrul Hakim, September bulan depan, akan memperkenalkan sistem tersebut, berkerja sama dengan Pelita Air Service dalam memperkokoh kehadirannya di jalur domestik.

Hub-and-spoke juga menjadi tonggak Indonesian Airlines yang dimotori oleh Rudy Setyopurnomo. Apalagi mengingat maskapai penyandang nama "Indonesia" yang bakal mengudara September 2000, memfokuskan dirinya pada pasar domestik. Sebaliknya, Lion Airlines akan menganut sistem tersebut bekerja sama dengan mitra asing dari Malaysia dalam upaya kelangsungan eksistensinya di bumi Nusantara. ***