AIRLINE

Hampir seluruh airline berjadwal nasional mengoperasikan pesawat B737. Kenapa hal itu terjadi? Bagaimana dengan jenis pesawat lain, seperti buatan Airbus dan Fokker? Ada apa dengan pesawat buatan Rusia?

Garuda juga mengoperasikan B737/Foto: Angkasa/Reni R

Airline nasional hanya mampu mengoperasikan pesawat-pesawat lama yang umumnya berusia 10-15 tahun, bahkan lebih. Nilai pesawat-pesawat tersebut memang sudah habis, hingga harga sewanya rendah. Sebut saja pesawat yang sebagian besar dioperasikan airline berjadwal nasional, B737-200. Harga jual pesawat ini hanya sekitar 3 juta dollar AS bandingkan dengan B737-300 yang 20 juta dollar atau B737-600 yang terbaru sekitar 50 juta dollar.

Pesawat jenis ini sampai pertengahan Agustus 2000 ada 20 pesawat terbang di angkasa Indonesia, ditambah enam pesawat lagi dioperasikan air charter. Seri lain dari B737 adalah 300, 400 dan 500, yang kesemuanya lima B737-300, tujuh B737-400 dan 10 B737-500 dioperasikan Garuda Indonesia. Pesawat Boeing jenis lain yang juga dioperasikan Garuda adalah B747-200 (4) dan B747-400 (3). Armada Boeing Garuda, kecuali B747-200 buatan tahun 1980-an, relatif lebih baru buatan awal tahun 1990-an.

Pesawat lain yang dioperasikan airline berjadwal nasional sebenarnya beragam. Dari buatan Airbus dan Fokker, sampai produk British Aerospace, Hawker Siddeley, IPTN, CASA, de Havilland dan Britten Norman. Namun lebih beragam lagi armada perusahaan penerbangan carter, yang umumnya mengoperasikan berbagai jenis pesawat kecil dan helikopter.

Garuda mengoperasikan dua jenis pesawat Airbus, yakni A300B4-220FF (2) dan A330-341 (6). Merpati juga masih memiliki satu A300C4-620, sedangkan AWAir dua A310-300. Jadi, cuma ada 11 pesawat buatan Airbus, bandingkan dengan buatan Boeing: 49 pesawat yang dioperasikan airline berjadwal.

Pesawat F-100 Merpati ini masih menjadi andalan untuk rute-rute gemuk/Foto: Angkasa/D.N. Yusuf

Era Fokker
Pesawat buatan Fokker mulai era 1970-an sebenarnya mendominasi. Saat itu berdatangan pesawat F-27 dan F-28 yang dibeli Garuda untuk memperkuat armadanya. Kemudian saat Garuda dan Merpati Nusantara bergabung (menjadi perusahaan induk dan anak), dan Garuda memprioritaskan rute internasional, pesawat-pesawat tersebut 'dihibahkan' kepada Merpati yang ditugaskan untuk melayani rute domestik.

Bahkan kemudian, akhir tahun 1980-an, Garuda yang membeli pesawat F-100 'menyerahkan langsung' pengoperasiannya ke Merpati. Sekarang ini sebagian besar pesawat Fokker menjadi milik dan dioperasikan Merpati. Jumlah armada Fokker sampai kini 49 pesawat, termasuk yang dimiliki air charter satu F-27 SMAC, tiga F-27 IAT, tiga F-27 dan satu F-28 Trigana, satu F-28 Pelita Air, satu F-28 Post Express Prima, serta satu F-28 Manunggal Air. Fokker memang tak lagi populer karena pabriknya sudah tutup.

Merpati yang kebagian hibah pesawat Garuda pernah memiliki sembilan jenis pesawat pada suatu periode. Sebelum yang sekarang jet B737-200, F-100 dan F-28, serta propeller F-27, CN-235, NC-212 dan DHC-6, pada era 1960-1970 Merpati pernah mengoperasikan DC-3, Beaver, DHC-3 Otter, Dornier DO-28 dan DO-8, Pilatus Porter PC-6, YS-11, VC-8, VC-9, HS-748 serta B707.

Awal tahun 1990 merupakan masa-masa terakhir operasi DC-9 Merpati hibah Garuda. Saat itu pula pesawat ATP datang, walau kemudian menimbulkan masalah grounded dan sempat terjadi kanibalisme. Satu pesawat BAe-146-100 bermesin empat sempat juga dioperasikan sekitar satu tahun sebelum krisis makin menjadi. Dilihat dari armadanya, ternyata Merpati selalu mengoperasikan pesawat bekas, kecuali F-100.

Bouraq Indonesia memilih operasi pertamanya dengan pesawat berbadan sedang menggunakan HS-748. Pesawat propeller berkapasitas 65 penumpang ini awalnya beroperasi di wilayah Kalimantan. Baru akhir tahun inilah pesawat buatan tahun 1960-an ini mulai 'diistirahatkan', walau terkadang dipakai mengangkut kargo yang dioperasikan Bali Air. Perusahaan carter ini yang tak lepas dari keberadaan Bouraq terkadang masih mengoperasikan pesawat Britten Norman BN-2A Islander dan Trislander, walau sekarang sudah mendatangkan B737-200.

Mandala sebelum era jet pertengahan tahun 1990, mengoperasikan pesawat L-18 Electra dan Vickers Viscount VC-8. Electra yang berkapasitas 95 penumpang ini cukup aman karena terbang dengan empat propeller, sedangkan VC-8 sekelas dengan HS-748 Bouraq.

Dirgantara Air Service (DAS) sejak berdirinya tahun 1971 beroperasi di Kalimantan dengan pesawat kecil, BN-2A Islander dan NC-212. Operasi pesawat kecil di pedalaman cukup menjanjikan, bahkan saat krisis beberapa tahun terakhir, DAS tetap eksis.

Sayangnya kini airline baru yang bermunculan tidak berani melakukan hal serupa DAS. Padahal armada komuter sangat dibutuhkan masyarakat, terutama yang di pelosok, dan lebih punya misi untuk merekatkan kesatuan dan persatuan bangsa. Bahkan ada juga pemikiran untuk kembali menghidupkan pesawat amfibi. "Negara kita memiliki perairan yang sangat luas. Kenapa tidak dimanfaatkan dengan operasi pesawat yang bisa mendarat di air?" cetus Soelarto Hadisoemarto, Direktur Utama Bayu Indonesia.

Rupanya masih ada kendala untuk mengaitkan aspek bisnis dan misi tersebut. Harga jual atau sewa pesawat sekelas CN-235, CASA 212 atau Twin Otter di pasaran dunia tidak murah. Apalagi pesawat amfibi, yang pasarnya di dunia pun terbatas. Belum lagi kalau ditunjang dari pendapatan tarif angkutan penerbangan di Indonesia yang belum memadai.

Bouraq seperti maskapai nasional lain juga mengandalkan pesawat B737-200/Foto: Dok. Bouraq

Sewa murah
Keuntungan yang memang harus diperoleh sebuah perusahaan masih dipandang untuk sasaran jangka pendek. Namun tak dapat disalahkan bila hal tersebut terjadi, terutama akhir-akhir ini. Pemerintah sendiri tampaknya tak dapat berbuat banyak. Hanya imbauan dan harapan yang diungkapkan agar airline menerbangi rute-rute jarak pendek dan ke pelosok-pelosok.

Demikian dengan pemilihan pengoperasian pesawat yang dilakukan airline nasional. Penyewaan pesawat B737-200 merupakan alternatif terbaik saat ini bagi airline nasional agar dapat beroperasi dan meraih keuntungan.

Hitungan mudah kenapa mengoperasikan B737-200 itu menguntungkan dapat digambarkan berikut: Komponen biaya operasi langsung (Direct Operation Cost - DOC) satu pesawat yang besar adalah depresiasi atau sewa, asuransi, perawatan, bahan bakar, dan awak pesawat dan semua dihitung ke dalam dollar AS. Sewa pesawat berkisar 90.000-110.000 dollar per bulan dengan asuransi 1,5 persen dari harga sewa makin tua pesawat dan atau makin riskan kondisi perusahaan dan suatu negara, asuransi kian tinggi. Bila 1,5 persen saja, maka untuk asuransi 1.350-1.650 dollar.

Biaya perawatan (maintenance) berkisar 600-1.000 dollar per jam. Biasanya perawatan dihitung berdasarkan utilisasinya. Katakanlah utilisasi pesawat itu enam jam sehari, maka perawatan dalam sebulan 120 jam, atau dengan biaya 72.000-120.000 dollar. Hal ini tak berlaku bila pesawat masih baru atau langsung keluar dari pabrik. Biaya perawatannya semakin ringan.

Biaya-biaya di atas ditambah untuk bahan bakar 100.000-120.000 dollar per bulan bila diopersikan enam jam operasi per hari dan biaya awak pesawat (kokpit dan kabin) 22.000-27.000 dollar per bulan. Hingga biaya operasi langsung antara 285.350-378.650 dollar. Biaya ini ditambah biaya operasi tak langsung yang umumnya dihitung antara 15-25 persen dari DOC, tergantung efisiensi perusahaan.

Secara kasar, biaya operasi B737-200 antara 330.000-480.000 dollar AS per bulan. Dari angka inilah dicari titik impas operasi pesawat yang berkapasitas 90-110 seat itu. Misal dipakai untuk rute Jakarta-Surabaya dengan tarif rata-rata Rp 450.000 atau 53 dollar dan frekuensi enam kali sehari hingga dalam sebulan 180 kali, maka revenue akan mendapat titik impas bila pesawat diisi 35-50 penumpang.

Tentu saja perhitungannya tidak sesederhana itu. Ada pemilihan rute, kondisi manajemen dan biaya-biaya tak terduga yang perlu diperhitungkan. Belum lagi ketergantungan terhadap kondisi kurs rupiah terhadap dollar AS. Namun gambaran umum, hingga pesawat dipilih, memang menampakkan demikian.

Tarif rendah
Hampir seluruh airline nasional mengungkapkan bahwa mengoperasikan B737-200 yang disewa (baik dry lease maupun wet lease) jauh lebih menguntungkan dari mengoperasikan pesawat sejenis yang lebih baru. Tidak termasuk AWAir yang armada pertamanya adalah A310-300. Direktur Utama AWAir H. Rachmat Soebakir sempat berucap sangat tertarik dengan pesawat Airbus. Visi ke depan AWAir, menurut Rachmat, selain terbang regional juga ingin mengembangkan angkutan kargo udara.

Pesawat A310 yang dipilih AWAir dengan sewa 225.000 dollar AS per bulan itu memiliki kapasitas kargo yang cukup menjanjikan. "Ruang kargonya bisa dipakai semua dan punya kontainer 12 ton. Kalau kita hitung dan dijadikan freighter daya angkutnya besar, lebih 38 ton," kata Rachmat. Dia juga mengatakan, pesawat berkapasitas 200 seat itu menguntungkan untuk rute dari dan ke Jakarta dari Medan, Makassar, Manado, Balikpapan dan Denpasar.

Tapi walau demikian, melihat pasar pesawat dunia, Rachmat belum menetapkan jenis pesawat apalagi untuk penambahan armadanya. "Kita masih lihat, apa akan menambah Airbus atau Boeing," ungkap Rachmat.

Yang jelas, sampai saat ini airline nasional masih mempercayakan operasi penerbangannya dengan B737-200. Walau tak disangkal, pesawat Airbus juga jadi pertimbangan. Bahkan ada juga pemikiran untuk mendatangkan pesawat buatan Rusia, seperti Ilyushin Il-96 yang berkapasitas 250-300 penumpang. Tapi rupanya saat ini, bahkan dalam beberapa tahun ke depan, masih banyak kendala untuk mendatangkannya. Yang pasti, mereka masih belum mampu untuk menyewa pesawat lebih baru, apalagi membelinya.

Yang juga pegang peranan adalah tarif angkutan penerbangan Indonesia yang masih rendah. Tapi bila tarif dinaikkan pun masih belum merupakan pemecahan terbaik, karena daya beli masyarakat umumnya masih belum menjangkaunya. Saat inipun dengan tarif yang berlaku masih belum bisa menciptakan pasar baru.

Tarif resmi yang ditetapkan INACA (Asosiasi Perusahaan Penerbangan Nasional Indonesia) masih 11 sen dollar AS per seat kilometer. Berdasar perhitungan dengan kurs dollar akhir-akhir ini, tarif Garuda berkisar antara 9-9,5 sen dollar, sedangkan yang lainnya di bawah itu. AWAir yang kerap dituduh mempraktekan tarif rendah, rupanya masih di atas 6 sen dollar masih di atas angka setengahnya dari tarif yang ditetapkan itu.

Tapi tarif itu dianggap masih rendah. Padahal di luar negeri sudah mencapai angka 16-20 sen dollar per seat kilometer. Hal inilah yang menjadi masalah belum stabilnya kinerja keuangan hampir seluruh airline berjadwal nasional. Hal ini pulalah yang membuat mereka 'terpaksa' menyewa pesawat sekelas B737-200 yang sudah tak lagi dipakai airline besar dunia. (nie)