LAIN-LAIN

Musibah Concorde 25 Juli 2000 dekat Paris, apakah akhir riwayat pesawat tanpa cacat 26 tahun penerbangan supersonik? Boleh jadi. Selain belum ada generasi penerus, sertifikasi kelaikan udara Concorde dicabut oleh Civil Aviation Authority (Badan Penerbangan Sipil Inggris). Disusul kemudian oleh regulator Perancis, DGAC setelah mendapat rekomendasi dari para investigator kecelakaan pesawat terbang Inggris-Perancis pencari penyebab kecelakaan fatal AF4590 yang merenggut 113 jiwa.

Penerbangan Concorde di grounded/Foto: Jet Airliners

Tidak ada pilihan bagi British Airways kecuali memutuskan ketujuh armada jet supersoniknya "didaratkan" (grounded) tanpa batas waktu jelas menyusul dicabut sertifikasi kelaikan udara Concorde medio Agustus lalu. Air France sudah terlebih dahulu mengambil langkah tersebut pada hari kelabu di Gonesse, tempat jatuhnya Concorde nomor penerbangan AF4590. Lima pesawat AF dilarang terbang sampai jet supersonik bermasalah itu telah terbukti aman. Sedang Inggris hanya membatalkan satu penerbangan Concorde pada hari nahas, kemudian keesokan harinya kembali melayani jadwal penerbangan trans-Atlantiknya.

Tindakan tersebut merupakan untuk pertama kalinya sebuah jenis pesawat terbang kehilangan hak terbangnya sejak badan yang berwenang Amerika Serikat mencabut sementara hak terbang pesawat badan lebar DC-10 di tahun 1979 (Reuters 15/8). Secara beruntun produk McDonnell Douglas tersebut kala itu mengalami musibah. Salah satu yang terkenal adalah DC-10 yang kehilangan salah satu mesinnya sewaktu lepas landas dari bandar udara Chicago, menewaskan seluruh penumpang dan awaknya. Akibatnya, menurut catatan Angkasa, pesawat DC-10 sempat dijuluki media sebagai Peti Mati Terbang.

Setelah diketahui penyebab dan kelemahan DC-10 lalu dilakukan modifikasi dan perbaikan, sertifikasi kelaikan udaranya dipulihkan kembali.Pesawat pun terbang kembali seperti sediakala sampai sekarang. Garuda Indonesian Airways yang kala itu memiliki enam buah, tidak terkecuali juga "mendaratkan" armadanya demi keselamatan penerbangan.

Akankah Concorde bernasib sama? Ataukah akan terulang nasib sama seperti yang menimpa Comet? Jet penumpang pertama dunia buatan pabrik Inggris de Havilland ini, 50 tahun silam sertifikasi hak terbang-nya dicabut untuk selama-lamanya setelah secara beruntun mengalami nasib sial, meledak di udara sebagai akibat masih minimnya pengetahuan teknis mengenai sifat-sifat pesawat jet penumpang.

Civil Aviation Authority menyebutkan, penyilidikan menunjukkan bahwa pecahnya ban Concorde merupakan penyebab utama terjadinya kecelakaan fatal tersebut. Untuk mencegah terulang lagi kasus sama, badan Inggris ini meminta kepada pabrik Inggris-Perancis pembuat Concorde untuk merekomendasi suatu rencana tindakan guna menjamin keamanan pesawat, tapi tidak bisa menyebutkan jangka waktunya sampai Concorde kembali diizinkan terbang.

Sehingga banyak kalangan penerbangan berpendapat bahwa riwayat Concorde sudah berakhir tepat pada tahun 2000. Tamatlah lambang supremasi Eropa di udara dalam upaya mendobrak dominasi AS di bidang kedirgantaraan. Hanya Eropa, terutama Inggris dan Perancis serta Uni Soviet dengan Tu-144 yang memiliki pengalaman unggul soal angkutan udara supersonik. Pada zamannya, masalah kecepatan diproyeksikan sebagai masa depan penerbangan, bukan ukuran pesawat raksasa yang dikembangkan Boeing menjadi andalannya.

Tetap disiapkan
Sejarah membuktikan lain. Terbukti karena berbagai faktor menyangkut penerbangan supersonik seperti sonic boom, mahalnya pengoperasiannya, penumpangnya terbatas pada kaum berada, rongrongan masalah teknis terakhir diditeksi ada keretakan pada kulit sayap dan pecah ban 25 Juli 2000 yang kemudian menjelma sebagai pemicu sertifikasi kelaikan udaranya dicabut, Concorde agaknya bukan pilihan utama penumpang umum. Jumbojet 747 yang terbang jauh lebih lamban tapi angkut ratusan penumpang nampaknya tampil sebagai pemenang dalam "kompetisi" kecepatan versus ukuran mega.

BA tampaknya tidak mau begitu saja menyerah, menyebukan bahwa seluruh penerbangan Concorde-nya dibatalkan hingga bulan September ini. Ketujuh jet supersonik BA dalam masa pembekuan sertifikasinya, tetap akan disiapkan untuk dapat terbang dalam tempo 24 jam bila hak terbangnya dipulihkan kembali. Flag carrier Inggris bahkan mempertimbangkan dalam masa tunggu ini, akan memperbaharui interior kabin pesawat sebagai pertanda bahwa BA beryakinan seperti kasus DC-10, jet supersoniknya akan terbang kembali melayani penerbangan 3,5 jam supersonik trans-Atlantik London-New York.

Rencana renovasi kabinnya sedianya akan dilakukan awal tahun 2001. Dana sebesar 14 juta pound sterling atau 21 juta dollar AS sudah disisihkan bagi paket tempat duduk, toilet, interior dan perangkat makanan baru (AFP 16/8).

Chief Executive Officer BA, Rod Eddington mempertegaskan dalam keterangannya, bahwa "didaratkan" Concorde, bukan berarti itu adalah akhir dari penerbangan supersonik. "Sampai kami tahu alasan meng-grounded dan menjadi acuan, kami memang belum tahu pasti kapan Concorde akan kembali mengudara. Kami berusaha keras agar secepatnya (September) bisa terbang lagi," ujarnya penuh optimisme

Mike Street, director of consumer services and operations menimpali bahwa maskapainya lebih mengutamakan keselamatan penerbangan. "Kami akan kembali melayani penerbangan supersonik apabila British Airways dan pihak kelaikan udara benar-benar sudah puas terhadap unsur keselamatan (yang diambil setelah musibah Concorde di Gonesse)," ia menambahkan.

Sehubungan dengan pernyataannya ini, BA mengadakan rembugan dengan pabrik Concorde dan badan kelaikan udara dalam upaya membantu mencari solusi meningkatkan unsur keselamatan terbang burung besi berhidung lancip tersebut. Salah satu diantaranya, mengadakaan modifikasi sekitar daerah rawan roda pendarat dan mesin. BA berencana mengoperasikan jet supersonik berusia 30 tahun ini, hingga tahun 2012.

Sementara mengutip sejumlah media Inggris, kantor berita AFP (16/8) menyebutkan bahwa terlalu dini untuk membuat suatu obituary bagi Concorde. Namun yang sudah jelas adalah prestasi besar dari para insinyur Inggris dan Perancis mendekati masa akhirnya. Sementara Financial Times yang dikutipnya menerangkan, setelah terbang 26 tahun Concorde kini berada pada akhir riwayatnya. Setelah itu, harus menunggu lama lagi untuk penerbangan supersonik tampil kembali dalam daftar jadwal penerbangan internasional.

Concorde sebagai simbol besar kebangaan nasional, kerja sama internasional dan pemerintah menurut media Inggris ini, sudah terpuruk di Bumi. "Mungkin tidak pernah bisa bangkit kembali lagi," tambahnya.

Bagi BA, kehilangan armada Concorde-nya dari sudut pendapatan sebenarnya tidak bakal menguncangkan dirinya. Dari dua frekuensi sehari ke New York, Concorde hanya menyumbang laba sekitar 20 juta pound sterling per tahun. Air France menyatakan yang sama, sumbangan dari penerbangan trans-Atlantik dan carter Concorde tergolong cukup signifikan. Namun jet ramping mampu melejit lebih dari dua kali kecepatan suara ini bagi British Airways maupun Air France bukan saja sekadar "angsa bertelur emas," tapi sebagai flagship kebanggaan tidak hanya bagi kedua maskapai, tapi bagi negara Inggris dan Perancis. Itulah persoalannya.

Besi 40 sentimeter
Mengenai musibah AF4590, para ahli menyebut akan memakan waktu lama, mungkin lebih dari setahun untuk dapat menyimpulkan faktor-faktor apa saja penyebab kecelakaan Concorde Air France di Gonesse.

Ban pecah merupakan hal biasa dalam penerbangan. Tapi tidak demikian dalam penerbangan carter AF4590 Paris-New York pesawat jatuh dan habis terbakar! Biang keladi utamanya diduga adalah sebuah batang besi sepanjang 16 inci sekitar 40 sentimeter tercecer di atas landas pacu bandar udara Charles de Gaulle. Benda ini menurut biro investigasi kecelakaan pesawat udara Perancis (BEA) bukan bagian dari pesawat Concorde yang ditemukan bersama serpihan ban pecah di atas landas pacu (Flight International 8-14 Agustus). Ceceran lain yang ditemukan adalah bagian dari sebuah servo-valve dan bagian dari tangki bahan bakar. Benda-benda ini tercecer setelah titik kecepatan kritis V1.

Diduga pada detik-detik pesawat akan lepas landas, meluncur dengan kecepatan 315 kilometer per jam (195 mil/jam) benda 40 sentimeter itu terlindas, mengakibatkan ban kiri meletus. Pecahan karet ban bagaikan proyektil, melubangi sayap dan membocorkan sekurang-kurangnya salah satu dari tangki bahan bakar yang berada dalam sayap deltanya.

Bahan bakar mengalir deras keluar dari tangki bocor, terbakar disulut oleh pembakaran afterburner mesin Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Agaknya inilah jawaban terhadap lidah api sepanjang 62 kaki, sama panjang badan Concorde yang terlihat berkobar di belakang sayap pesawat dalam rekaman foto maupun video hasil pemotret amatir. Para investigator sementara ini menyimpulkan lidah api mengekor panjang di belakang sayap itu diakibatkan oleh bahan bakar yang mengalir deras keluar. Pada detik hampir bersamaan, kedua mesin pada sayap kiri itu pada detik-detik selanjutnya tidak berfungsi.

Berdasarkan kenyataan diatas, sementara ini solusinya: perkuat bagian rawan sayap dengan kevlar, bahan yang dapat menahan benturan benda karet meluncur dalam kecepatan amat tinggi. Yang jadi pertanyaan sekarang adalah, apakah dengan modifikasi terutama sekali untuk pengembangan dan ujicoba seimbang dengan biaya dikeluarkan terhadap pendapatan Concorde.

Biaya tersebut jelas akan dibebankan kepada 12 pesawat Concorde tersisa lima milik Air France dan tujuh armada British Airways. Itu pun bakal modifikasi tersebut secara teknis harus mudah dari segi pekerjaan agar biayanya tidak tambah membengkak. Pesawat ramping berhidung lancip ini dikembangkan dengan biaya 3,5 milyar dollar AS, baru akan impas apabila terjual 300 unit. Kenyataannya hanya 20 pesawat dibuat.

Antara kecepatan V1 dan Vr
Secara kronologis kecelakaan fatal AF4590 bermula saat Captain Christian Marty (54) minta thrust reverser mesin No.2 diperbaiki, sekitar setengah jam sebelum lepas landas. Alat ini diketahui dari penerbangan sebelumnya, tidak berfungsi setibanya di Paris dari New York. Setelah diperbaiki, pesawat di release kemudian taxi menuju posisi Runway 24 Charles de Gaulle Airport. Sebelum bergerak lagi, Marty mencek sekali lagi thrust reverser digunakan untuk memperlambat laju pesawat sewaktu mendarat berfungsi baik (Time, 7/8)

Pada mulanya mesin No.2 dicurigakan pemicu malapetaka bagi penerbangan AF4590 sebelum besi sepanjang sekitar 40 sentimeter diketemukan. Kecurigaan itu langsung beralih pada besi tersebut sebagai penyumbang utama sebab pesawat jatuh kurang dari tiga menit setelah lepas landas.

Bersama Kopilot Jean Marcot dan flight engineer, checklist satu per satu diperiksa mesin, radio, hydraulics semua dalam checklist tidak terlewati. Kemudian mata Marty dan Marcot seperti semua pilot lakukan sebelum lepas landas, mengamati landasan dengan cermat, apakah ada FOD (Foreign Object Damage) benda di atas landas pacu baik itu kendaraan atau benda lain sampai kepada sekumpulan burung yang sering mengganggu penerbangan di Charles de Gaulle bertahun-tahun.

Mesin Olympus 593 sangat peka terhadap FOD sampah kecil atau serpihan kecil dari bekas ban pesawat yang masuk ke dalam mesin berturbin kecepatan tinggi ini, dapat mengakibatkan mesinnya mati, atau dapat mengakibatkan kerusakan lebih fatal lagi. Inilah sebabnya, sebelum pesawat jet tempur lepas landas, personel militer "menyapu" landasan, sedang pilot penerbangan sipil memeriksa ban pesawat.

Namun sebatang besi 40 sentimenter yang tercecer di atas landasan pada titik antara kecepatan V1 dan Vr, terlalu kecil untuk dapat dilihat dari posisi Marty maupun Marcot berada. Ada tiga kecepatan kritis yang selalu menghantui pilot sewaktu mereka meluncur di atas landas pacu: V1, Vr dan V2. Marcot akan menyebutkan satu per satu kecepatan tersebut: V1, yakni takeoff-decision speed, titik kecepatan dimana pilot akan memutuskan melanjutkan atau membatalkan lepas landas.

Kecepatan Vr atau rotate, titik kecepatan dimana pilot menaikkan hidung pesawat dan V2, kecepatan dimana roda pesawat meninggalkan bumi. Pada V1, para pilot sudah pula dilatih untuk tetap lepas landas, meski salah satu mesin tidak berfungsi atau jika terjadi sebuah ban pecah. Antara kecepatan V1 dan Vr diperkirakan besi sepanjang 40 sentimeter terlindas ban kiri merobek ban dan pecahannya ibarat projektil-projektil kecil ada yang berhasil menembus sayap dan melubangi salah satu tangki bahan bakar. Akibatnya, bahan bakar mengalir deras keluar, hanya beberapa sentimeter dari mesin yang pembakaran afterburner-nya memberi dorongan tambahan bagi pesawat.

Cairan bahan bakar langsung tersulut begitu para penumpang merasakan hentakan halus gaya G, saat hampir bersamaan Captain Christian Marty mendengar suara peringatan petugas menara yang sangat mencemaskan semua pilot: "Ada api berkobar di pesawat Anda!" Namun pada saat itu, Concorde AF4590 sudah melesat jauh dari titik go/no-go, meluncur dengan kecepatan lebih dari 340 kilometer per jam.

Marty masih sempat memberitahu menara setelah lewat sekian detik dari kecepatan Vr bahwa salah satu mesinnya tidak bekerja dan perangkat roda pendarat tidak mau masuk. Dia mengatakan akan melakukan pendaratan darurat di bandar udara Le Bourget yang berada lima mil dari Charles de Gaulle. Captain Marty dan Kopil Marcot bersama awak lain serta 109 penumpang tidak pernah sampai di Le Bourget bandar udara tua yang tiap dua tahun sekali menjadi arena pameran Paris Airshow kurang dari tiga menit setelah lepas landas, pesawat jatuh menghantam motel dan meledak, menyemburkan api setinggi 100 meter. Awak serta penumpang dan lima orang dalam motel Hotelissimo tewas.

Pada detik-detik kritis tersebut, dari sebuah pesawat lain yang tunggu giliran untuk lepas landas, seorang businessman Jepang berhasil secara dramatis memotret pesawat nahas dengan lidah kobaran api panjang sedang lepas landas. Foto dramatis tersebut dijadikan sampul depan oleh majalah berita Newsweek edisi 7 Agustus 2000.

Dari kamera video hadiah pernikahan, seorang pengantin baru Spanyol berhasil merekam detik-detik penerbangan Concorde tersebut. Perangkat roda pendarat jelas terlihat masih pada posisi semula karena tidak bisa dimasukkan dalam tempatnya seperti diutarakan Marty. Roda-roda ini menyumbang pula unsur drag, menghambat kecepatan pesawat dan mempercepat pesawat jatuh.

Marty mungkin berjuang keras supaya Concorde-nya stabil. Namun dengan roda pendarat tidak bisa di retract masuk, sangat mempengaruhi aerodinamik pesawat ditambah dua mesin No. 2 dan No.1 tidak berfungsi normal nasib penerbangan AF4590 sudah dapat diramalkan, jatuh.

"Concorde memang suatu technical masterpiece, tetapi dengan mesin tidak bekerja dan kobaran api sewaktu lepas landas, pesawat memiliki harapan kecil untuk selamat," jelas mantan pilot Manton Fain dikutip Time.

Peringatan bahaya yang dapat ditimbulkan oleh pecah ban pernah diutarakan lembaga Amerika Serikat NTSB (National Transportation Safety Board). Tahun 1981 setelah mempelajari empat insiden pecah ban sewaktu lepas landas, badan ini menjelaskan kepada BA dan AF bisa berakibat fatal bagi jet supersonik Concorde.

Water deflector
Data memang menggambarkan masalah pecah ban merupakan salah satu masalah yang merongrong Concorde sejak pesawat terbang komersial tahun 1976. Sedikitnya tercatat sembilan insiden yang mengakibatkan airframe dan/atau mesin merusak dalam kurun waktu 1979 ­ 1993. Salah satu diantaranya yang terjadi 21 tahun silam, sebuah ban meletus saat lepas landas dari bandar udara Dulles Washington, AS. Pecahannya merusak mesin dan pipa saluran bahan bakar. Beruntung pilot berhasil mendaratkan dengan selamat pesawatnya. Sementara BA mencatat Agustus 1987 enam dari 10 ban roda pendarat Concorde-nya mengalami pecah ban di bandar udara John. F. Kennedy New York.

Selain ban, water deflector (pelindung pencegah air masuk ke lubang air intake) yang terpasang pada kedua roda pendarat utama, dicurigai pula menyumbang sebab jatuhnya Concorde registrasi F-BTSC di Gonesse. Berat alat terbuat dari fibreglass yang diperkuat dengan kawat besi baja ini, 5 kg. Kecurigaan ini mengacu pada insiden pecah ban Oktober 1993 Concorde British Airways di bandara udara Heathrow London.

Lembaga Inggris Air Accidents Investigation Branch (AAIB) berkesimpulan bahwa bagian water deflector yang rusak akibat ban pecah, menyebabkan airframe cacat. Pada kasus ini pecahan deflector merusak tangki bahan bakar. Atas kejadian tersebut, Aerospatiale pembuat Concorde Perancis, 12 Januari 1995 menerbitkan SB (Service Bulletin) yang merekomendir dipasang kawat baja untuk memperkuat serta mencegah water deflector ikut pecah bila terjadi pecah ban.

Selain memasang water deflector pada roda pendarat, British Airways (juga Air France) pertengahan tahun 1980 mengganti supplier ban dari Perancis ke ban Goodyear AS. Sejak itu dan satu dekade lebih, insiden pecah ban berhasil ditekan. Meski demikian, dengan kecepatan tinggi waktu lepas landas dan pendaratan yakni 30 persen lebih cepat dibanding pesawat subsonik, 10 roda Concorde selalu bersingguhan dengan suhu tinggi dan stres yang sukar diprediksi. Setiap saat bisa saja terulang lagi insiden pecah ban.

Air France seminggu setelah musibah, mengadakan pertemuan dengan pabrik ban Goodyear, membicarakan apakah ada cara baru untuk memperingatkan awak Concorde mereka mengalami pecah ban. Alat peringatan sebenarnya sudah pula terpasang, yakni "flat tyre detection system" yang dipasang awal dekade 1980 (Flight International 8-14 Agt). Alat ini memberi signal kepada pilot bila terjadi pecah ban pada kecepatan antara 10 dan 135 knot (18,5 ­ 250 km/jam).

Sayangnya alat peringatan tersebut tidak termasuk dalam MEL (minimum equipment list). Jadi bukan suatu keharusan diperiksa sebelum lepas landas. Apabila tidak berfungsi, ban pesawat berdiameter 1,19 meter memang diharuskan diperiksa tekanannya (16 bar). Sejak kecelakaan fatal 25 Juli tersebut, British Airways memasukkan sistem tersebut dalam MEL. Tidak diketahui apakah sistem peringatan berfungsi pada Concorde yang nahas tersebut.

Yang menjadi pertanyaan sekarang sebagai mata rantai jatuhnya Concorde AF4590, apa sebabnya besi sepanjang 40 sentimeter tidak terditeksi. Selain setiap kaki landasan "disisir" empat kali oleh kendaran/petugas penyapu FOD, apakah karena alat scan pada menara rusak, sehingga benda "sial" penyebab ban pecah tak terditeksi? Sebab bila alat scan bekerja, tentunya potongan besi pada landasan akan diketahui, "terlihat" di atas layar monitor dan disingkirkan. Dengan demikian efek kartu domino tidak akan terjadi dalam penerbangan AF4590.

Hingga berita ini diturunkan Angkasa, belum ada perkembangan baru yang memberi indikasi burung-burung besi supersonik British Airways maupun milik Air France kembali akan melayani jalur trans-Atlantik Paris/London ­ New York. Seritifikasi kelaikan udaranya masih dibekukan. (ds)