PERISTIWA

Tangerang dikejutkan oleh peristiwa copotnya bagian mesin pesawat pada awal September lalu. Lepas dari kendala teknis yang ada, faktor lingkungan bandara juga berpengaruh. Disini masalah kesadaran akan keselamatan diri (safety) yang pegang peranan.

GAGAL MESIN - Kegagalan fungsi bisa membuat bagian mesin lainya jadi berantakan.Termasuk lepasnya knalpot./Foto:Istimewa

Namanya juga musibah. Tak peduli semua prosedur sudah dijalani tetap saja terjadi. Hal inilah yang menimpa Boeing 747 seri 300 milik maskapai penerbangan JAL. Tak lama berselang setelah tinggal landas dari Bandara Soekarno-Hatta, mesin nomor satu mengalami trouble. Akibatnya pesawat bernomor punggung 726 dengan tujuan Bandara Narita, Tokyo itu terpaksa harus balik ke bandara.

Setelah mendarat barulah ketahuan, ternyata exhaust cone atau semacam knalpot dari mesin copot. Secara teknis bagian ini menempel ke bagian mesin lain dengan bantuan sekrup. Bisa jadi lantaran sekrup-sekrup ini aus sang knalpot yang berdimensi panjang 1,7 meter dan diameter 0,8 meter ini lepas dari dudukannya. Tapi itu bukan hanya satu-satunya penyebab. Seperti yang diutarakan seorang pilot Garuda yang kerap menerbangkan pesawat sejenis. Engine failure bisa saja jadi penyebab lainnya. Kegagalan mesin bekerja menimbulkan panas berlebihan. Akibatnya tekanan jadi terlalu gede dan berbuntut rontoknya bagian-bagian lain di mesin.

Beruntung pada kokpit 747 seri 300 dilengkapi indikator petunjuk kegagalan kerja mesin. Dengan bantuan alat ini pula, H. Oka, Kapten Pilot yang telah bekerja selama 10 tahun di maskapai Jepang itu berhasil membawa 359 penumpangnya kembali ke bandara.

Jarang terjadi

Walau sempat membuat deg-degan akan terulangnya tragedi Concorde di dalam negeri, tapi sebenarnya kasus seperti ini amat jarang terjadi. Menurut keterangan dari pihak JAL, kejadian di atas hanya sekitar 10 persen saja dari kategori kasus mesin copot. Hal senada juga dilontarkan Kapten M. Napitupulu yang biasa "pegang" Boeing 747 Garuda. "Kalau bukan masalah pada mesin, nggak mungkin knalpot itu lepas dan ini jarang terjadi", ujarnya kepada Angkasa.

Sedang tentang adanya keteledoran dari awak darat, kemungkinannya kecil. Sebelum sebuah pesawat berniat tinggal landas, berbagai pengecekan dilakukan sesuai buku petunjuk dari pabrikan. Itu juga tak hanya sekali saja, tapi berkali-kali. Tambahan lagi, JAL telah lama menggunakan Boeing 747 seri 300. Lebih dahulu setahun ketimbang Garuda, yang mengoperasikan seri 200-nya. Jadi tak ada alasan kalau awak di darat masih gamang menanganinya. Walau demikian sampai saat ini masih belum ada penjelasan resmi tentang penyebab kejadian itu. Menurut sumber Angkasa, bagian mesin yang copot tadi tengah diperiksa di Bandung oleh tim KNKT (Komite Nasional Keselamatan Transportasi)

Hal serupa seperti di atas juga menimpa 747 seri 300 milik KLM pada saat yang hampir bersamaan. Untungnya center tailcone dan pendingin mesin bagian belakang (aft cowling) jatuh di pantai Los Angeles yang sedang sepi. Setelah melihat adanya ketidakberesan pada mesin, sang pilot yang membawa 436 penumpang plus 13 awak itu buru-buru kembali ke Bandara LA. Setelah mendarat baru ketahuanlah penyebabnya. Ditemukan remahan burung dalam mesin keluaran General Electric itu.

Tapi yang jelas peristiwa copot mesin pada pesawat Boeing tak hanya terjadi sekali atau dua kali saja. Beberapa diantaranya bahkan termasuk gawat. Seperti kejadian yang menimpa maskapai El Al pada tahun 1992. Sesaat setelah tinggal landas, dua mesin Boeing 747 milik perusahaan asal Israel ini terjun bebas. Tanpa ampun pesawat kargo itu menyambar sebuah apartemen. Hasilnya, 60 orang kehilangan nyawa, termasuk empat awak pesawat. Dari black box yang ada ternyata petaka berawal dari terbakarnya mesin nomor tiga dan empat.

Peristiwa serupa juga pernah menimpa 747 milik China Airlines setelah kedua mesinnya nyemplung ke laut. Akibat kedua peristiwa yang nyaris beruntun ini, Pihak Boeing kemudian mengadakan penyelidikan. Kesimpulan yang didapat, sumbu penjepit alias fuse pin mesin ke sayap aus. Akibatnya seluruh armada 747 terpaksa diistirahatkan sementara menunggu penggantian dari Boeing. Sejak langkah itu diambil, tak terdengar lagi kabar mesin lepas dari sebuah Boeing 747.

Jangan dekat-dekat

PERIKSA SEMUA - Walau hanya bagian kecil mesin yang lepas namun tak urung semua bagian juga diperiksa. Termasuk dudukan mesin./Foto:Istimewa

Tapi lepas dari masalah teknis pesawat, lokasi sebuah bandara juga pegang peranan dalam keselamatan penerbangan. Badan dunia (ICAO) yang mengurusi soal penerbanganpun telah mengaturnya berdasarkan kelas bandara dalam peraturan annex 12. Intinya, segala jenis bangunan termasuk perumahan penduduk diharamkan berlokasi dekat-dekat dengan bandara. Terutama pada jalur pacu. Paling tidak pada jarak diatas 10 kilometer merupakan daerah lapang. Bahkan mungkin lebih. Semisal pada Bandara Leonardo da Vinci, Italia yang berjarak hingga 35 kilometer dari Roma. Alasannya pada jarak segitu sebuah pesawat dianggap sudah terbang stabil. Lantaran saat-saat kritis sebenarnya terjadi pada saat tinggal-landas ataupun mendarat. Sedang pada musibah JAL di atas, reruntuhan mesin menimpa perumahan yang hanya berjarak dua kilometer dari Bandara Soekarno-Hatta.

Itu persoalan teori idealnya, yang jarang berjalan mulus bila telah diterapkan di lapangan. Apalagi soal urusan lahan bagi perumahan penduduk kian mendesak. Tak peduli dekat dengan landasan pacu, tetap saja perumahan dibangun. Persoalan tambah rumit ketika kesadaran akan keselamatan (safety) masyarakat masih rendah. "Masalahnya jadi kompleks kalau kesadaran masyarakat sendiri masih rendah", ujar Prof Dr Oetarjo Diran, pakar teknik penerbangan yang juga Ketua KNKT. Akibat lainnya, urusan tanggung-jawab akan musibah yang terjadi juga jadi tumpang tindih. Apakah Pemda, PT Angkasa Pura, atau operator penerbangannya?

Kalau keadaan sudah tak tertanggulangi, apa boleh buat, pemindahan lokasi bandara jadi alternatif terakhir. Lokasi pun juga tak sembarangan dipilih. Lagi-lagi yang paling ideal adalah di tengah pantai tapi tak jauh dengan daratan. Minimal paling tidak untuk landasan pacu, mengarah ke tempat itu. Sebagai contoh adalah Bandara Kansai yang berdiri di atas pulau buatan di tengah Teluk Osaka. Jadinya kalau dilihat dari atas, Kansai bagai dikelilingi oleh lautan. Untuk menuju ke sana saja, penumpang pesawat wajib melewati jembatan sepanjang 3,75 kilometer.

Konsep seperti ini sebenarnya juga jadi pertimbangan ketika akan membangun Bandara Soekarno-Hatta. Saat itu ada dua alternatif tempat, yaitu daerah Bekasi dan Cengkareng sekarang. Alternatif pertama berupa sebuah tanjung. Rencananya landasan bakalan dibuat melintang. Maka di ujung-ujung landasan yang ada hanya lautan. Bukan pemukiman. Jadinya aman-aman saja toh.(avi)