KISAH NYATA

Sebuah Lockheed Electra L-188 C beregistrasi PK-RLG Mandala Airlines pernah mengalami insiden hampir mirip dengan yang dialami Boeing 747-300 JAL di Bandara Soekarno-Hatta, Jakarta. Salah satu bagian tubuhnya lepas. Diduga penyebabnya gara-gara salah ukur saat pemasangan bagian tersebut.

BANGKAI ELECTRA - Electra yang terbakar di bagian tengah./Foto: Dok. Pribadi

Masih hangat diingatan, kejadian yang sempat menggemparkan warga Tangerang di awal September tahun lalu. Saat itu salah satu knalpot pesawat B747-300 Japan Airlines (JAL) tiba-tiba terjun bebas dan jatuh di lokasi perumahan penduduk. Beruntung tak ada korban jiwa, baik penumpang maupun penduduk setempat dalam peristiwa tersebut. Peristiwa tersebut mengingatkan Capt. Didit Soeratno pada kejadian yang pernah dialaminya, lebih 15 tahun lalu.

Hari itu, Sabtu 30 November 1985, Capt. Didit bersama kopilot Guritno dan teknisi Sutrisno terbang dari Bandara Soekarno-Hatta menuju Padang. Seperti halnya juga H. Oka, captain pilot Boeing 747 JAL itu, mereka tak menemui adanya kejanggalan sampai menjelang tinggal landas. Juga tak ada masalah ketika roda-roda pesawat ber-nose name "Jaya Perkasa" ini terangkat meninggalkan runway (landas pacu) Soekarno-Hatta. Memang karena satu dan lain hal, keberangkatan pesawat Electra L-188C berisi 37 penumpang itu sempat tertunda satu setengah jam dari yang semula dijadwalkan pukul 08.00 WIB.

"Waktu mau tinggal landas aku ndak punya firasat apa-apa", ujar Didit, penerbang lulusan Course 8 PLP Curug tahun 1963 ini. Tambahan lagi semua indikator di panel kokpit berjalan normal, alias tak ada penyimpangan. Maka pria kelahiran Brebes 4 Maret 1938 yang juga merupakan lulusan pertama dari 13 orang di course-nya ini mantap saja menerbangkan Electra-nya. "Saat itu kami (Mandala-Red) memang buka jalur penerbangan Jakarta-Padang pulang pergi tiap hari," jelas Didit. Hal itu berarti pula rute ini bukanlah jalur penerbangan yang asing baginya.

Bunyi del

CAPT. DIDIT - Dua kali mengalami lepas ban yang mampu diatasinya./Foto: Angkasa/DN Yusuf

Begitu tubuh pesawat mengudara, semuanya lancar-lancar saja. Semua penumpang, termasuk dua bayi berumur 3 dan 15 bulan, satu anak, dua wanita lanjut usia itu menikmati pelayanan yang diberikan oleh keempat pramugarinya. Penerbangan dilakukan pada ketinggian rata-rata 18.000 kaki dengan keadaan cuaca yang cukup bagus.

Begitu mulai memasuki Padang, sekitar pukul 12.00 WIB, semuanya tetap berjalan normal. "Untuk memasuki Bandara Tabing, jalur yang diambil adalah dari arah Teluk Bayur. Arah ini memang langsung dan lebih cepat kalau kita dari Jakarta," kata Didit yang telah membukukan 21.000 jam terbang, 2.000 jam di antaranya dengan Electra. Kira-kira pada jarak 100 mil dari Tabing, ketinggian mulai diturunkan sampai angka 1.500 kaki, ceritanya.

Pada ketinggian itulah Didit mulai melakukan approaching final. "Keadaan cuaca sangat bersih, clear. Oleh karena itu tak perlu teknik pendaratan dengan instrument approach melainkan cukup menggunakan visual approach saja. Pendaratan dengan instrumen hanya dipakai bila kondisi cuaca sekitar Bandara dalam keadaan buruk. Pesawat pun kemudian diarahkan menuju runway 34."

Persis melewati garis pantai Teluk Bayur, seperti biasa Didit mengeluarkan roda-roda pesawatnya. Selain garis pantai, sebagai acuan pendaratan lainnya di daerah ini juga ada dua bukit yang oleh orang Padang sering dinamai Bukit Monyet. "Gear down," begitu Didit memberi instruksi kepada Guritno sambil menarik tuas roda.

Namun hanya selang beberapa detik, tiba-tiba terdengar dari sebelah kanan pesawat suaradel! "Serta merta tubuh pesawat terasa agak berguncang. Walau demikian lampu indikator yang semula menyala merah kini berganti jadi hijau. "Itu artinya ketiga roda pendarat sudah turun dan terkunci dengan sempurna pada posisinya," jelasnya.

Tapi Didit rupanya tak percaya begitu saja dengan informasi dari lampu indikator tadi. "Suaranya seperti ndak normal. Saya kira tadinya wingtip (ujung-ujung sayap-Red) pesawat menyambar pepohonan di bukit tadi." Akhirnya ia menyuruh Sutrisno untuk melihat ke belakang. Terbukti dari jendela belakang terlihat perangkat pendarat di sayap kanan, rodanya sudah tak ada! "Yang tinggal hanya rumah pegas lengkap dengan penyangganya," tutur Didit mengutip laporan dari Sutrisno. Tadinya saya pikir mirip kejadian waktu di Semarang dulu. Padahal kali ini lolos sama strut-strut-nya, batang pendukung roda pesawat. (Baca juga: Dikira ada VIP).

Untuk lebih memastikan keadaan pesawat, Didit berupaya terbang rendah dan meminta tolong petugas tower Tabing untuk melihat rodanya. Ternyata memang bagian roda kanan tak terlihat. Kemudian ia memasukkan kembali roda-roda pendarat. Kali ini hanya lampu indikator roda depan dan roda kiri belakang yang menyala, menunjukkan roda sudah masuk secara benar. Tapi lampu indikator roda kanan belakang menunjukkan lain, gara-gara pintu penutup roda masih terbuka akibat perangkat pendarat ini masih berdiri tegak dalam posisinya. Apa boleh buat, pesawat tak dapat didaratkan secara normal.

Lari ke Medan

ELECTRA L-188 - Mandala sempat diperkuat pesawat berkapasitas 100 penumpang ini di era 1970-1980./Foto: Angkasa/DN Yusuf

Sambil holding (terbang berputar) di atas Tabing, Didit mempertimbangkan bandara alternatif (alternate aerodrome) terdekat yang punya fasilitas bagi pendaratan tanpa roda. "Satu-satunya cara adalah dengan belly landing, mendarat dengan perut" Tapi untuk mendarat seperti itu, Tabing dinilai kurang cocok. Selain panjang landasan yang ada pendek, di bandara ini juga tak memiliki landasan rumput (grass strip) bagi pendaratan darurat. Kalaupun dipaksakan belly landing di landasan, maka mesti dibutuhkan lapisan foam (busa) pemadam kebakaran untuk menyelimutinya. Taktik ini dipakai untuk menghindari gesekan antara badan pesawat dengan landasan yang bisa menimbulkan kebakaran hebat. Apa boleh buat, Bandara Polonia, Medan dianggap punya 'seabreg' peralatan darurat yang dibutuhkan tadi.

Setelah melaporkan ke tower Tabing mengenai bandara alternatif yang dituju, jadilah Didit mengarahkan Electra-nya ke Medan. Indikator bahan bakar masih menunjukkan angka lebih dari 2.000 pon. Jumlah tersebut masih dianggap lebih dari cukup untuk menempuh penerbangan selama kurang lebih dua jam. Untuk menuju ke Polonia hanya dibutuhkan waktu sekitar satu setengah jam penerbangan.

Selama penerbangan Tabing-Polonia yang cukup mencekam itu, semua pramugari dikumpulkan ke depan untuk briefing, bagaimana cara mengatasi penumpang agar tak panik. Pasalnya dari kejadian serupa terdahulu di pesawat lain, banyaknya korban disebabkan oleh ulah penumpang yang panik dan tak terkendali. Para penumpang biasanya berebutan keluar melalui jendela atau pintu darurat. Padahal bagian ini dirancang hanya untuk keluar satu-persatu, bukan rombongan. Akibatnya bisa ditebak, penumpang yang berjubel menyumpal bagian ini dan selanjutnya menghambat proses evakuasi.

Lokasi tempat duduk penumpang juga diubah sedemikian rupa. Masing-masing penumpang menempati empat baris kursi di depan sayap, sedangkan sisanya duduk di empat baris kursi di belakang sayap. Cara ini merupakan antisipasi menghindari jatuhnya korban akibat kemungkinan lepasnya baling-baling saat tubuh pesawat menyentuh tanah. Akibat hantaman bisa saja baling-baling tadi menebas bagian tengah pesawat beserta isinya. "Kalau hal tersebut terjadi, bisa terbayang kengerian yang ditimbulkan. Makanya posisi duduk penumpang kami atur lagi," jelas Didit.

Untuk mengurangi risiko luka-luka yang bakal diderita penumpang, barang-barang seperti jam tangan dan sepatupun dilepas dan dikumpulkan ke dalam tas plastik. Alhasil semua penumpang nyeker. "Waktu itu ada penumpang yang membawa uang tunai yang lumayan banyak, tapi tak melaporkannya pada awak pesawat. Jadinya bawaannya itu tak bisa kami selamatkan," kenang Didit.

Tangis anak kecil

MENDARAT - Pesawat mendekati titik sentuh dengan baling-baling masih berputar./Foto: Dok.Pribadi

Karena tak dapat menghubungi menara pengawas Polonia, Didit kemudian meminta bantuan Tabing untuk memberi kabar mengenai kedatangannya serta memberi tahu keadaanya ke kantor pusat Mandala di Jakarta. Selain itu ia juga dibantu oleh dua penerbang dari Garuda Indonesia dan Merpati Nusantara yang kebetulan sedang terbang di atasnya untuk menyampaikan pesan ke Medan.

Begitu sampai Medan, pesawat Electra masih sempat holding tiga kali di atas kota. Maksudnya tak lain supaya bahan bakar yang tersisa berkurang, sekaligus juga mengurangi risiko kebakaran yang hebat saat mendarat. Pembuangan bahan bakar di udara (dumping) juga bukan merupakan jalan keluar terbaik. Cara ini hanya digunakan pada saat bahan bakar yang mengisi pesawat masih berjumlah sekitar 3.000 pon. Selain itu juga memberi waktu kepada pihak bandara untuk mempersiapkan peralatan darurat yang ada.

Setelah waktunya dirasa tepat, mulailah Didit melakukan pendaratan darurat yang memang baru pertama kali dilakukan seumur hidupnya. "Biasanya sih hanya sebatas mendarat dengan satu mesin mati saja." Memang sebelumnya ia yang sempat mengabdi di Merpati (1963-1978) ini mengaku sering menerbangkan Vickers Viscount maupun Vickers Vanguard dengan salah satu mesinnya mati. Kalaupun diwajibkan kembali ke Jakarta dengan tiga mesin, hanya sebatas pesawat berisi crew utama, tanpa pramugari dan penumpang. Selain itu juga mesti ada izin khusus dari Ditjen Perhubungan Udara. Karena tidak semua bandara punya perangkat untuk perbaikan berat. Tapi menerbangkan dengan satu mesin tadi selalu didapat saat pelatihan, baik selama pendidikan di Inggris maupun saat proficiency (latihan guna menjaga kemampuan). Tapi kalau sekarang ini, mendaratkan pesawat tanpa roda, tentu saja lain urusannya. Apalagi banyak nyawa yang juga jadi taruhan.

Oleh karenanya beberapa saat sebelum mendarat, Didit mencoba untuk mensimulasikannya terlebih dulu. Pesawat diarahkan ke landasan seolah-olah mau mendarat, kemudian terbang lagi sambil menandai lokasi paling pas. Tanah rumput di sebelah kiri runway 05 rupanya yang dianggap paling mumpuni. Selain lebih luas, kebetulan waktu itu di sekitar Polonia baru saja diguyur hujan. Paling tidak bisa mengurangi efek gesekan dari badan pesawat. Sekitar sepuluh unit mobil pemadam kebakaran, baik dari Polonia maupun Pemda Kodya Medan telah bersiap-siap di sekitar landasan.

Setelah berputar sekali, tubuh pesawat pun diarahkan ke lokasi yang terpilih tadi. Melalui public address (pengeras suara), Didit menginformasikan kepada penumpang agar bersiap-siap untuk melakukan pendaratan darurat. Tapi begitu mau mendarat, terdengar suara anak kecil menangis keras yang terdengar di belakangnya. "Sempat terbesit dalam benak saya, jangan-jangan yang selamat nanti hanya si anak kecil ini saja. Saya sempat ngelantur seperti itu," akunya.

Pembagian tugas di dalam kokpit saat pesawat harus mendarat juga telah dilakukan sebelumnya. Didit mematikan mesin nomor satu, Sutrisno menarik handle dua mesin tengah, sedang Guritno kebagian memberangus mesin nomor empat. Semuanya harus dilakukan secara bersamaan. Tapi dari sekian banyak teknik, ada satu yang tak tercantum dalam buku. Saat mendarat, kaki pilot dan kopilot harus jauh-jauh dari pedal kendali. Alasannya cuma satu, supaya kaki tak terjepit saat hidung pesawat merangsek ke tanah. Toh, saat mendarat, tanpa roda perangkat kontrol yang terletak di bawah panel kokpit ini, tak bakal banyak pegang peranan. Alhasil kalau dilihat dari luar, kapten pilot dan kopilot tampak seperti lagi nangkring.

Bagai gempa besar

JEBOL - Bagian atas kabin tengah dan belakang pesawat jebol dilalap api./Foto: Dok. Pribadi

Waktu menunjukkan sekitar pukul 13.20 WIB. Sesaat kemudian moncong pesawat berkapasitas 100 orang itu diturunkan sedikit demi sedikit. Ketinggian 200 kaki,.. 100 kaki,.. begitu sampai pada 50 kaki, lalu engine off!!! Serentak ketiganya mematikan keempat mesin pesawat bersamaan. Seketika itu juga, otomatis semua saluran bahan bakar, oli, dan hidrolis tertutup. Posisi baling-baling juga berubah tegak lurus terhadap sayap. Pada waktu yang bersamaan sistem pemadam kebakaran pada mesin dinyalakan.

Pada titik sentuhan, tubuh pesawat terasa mulus meluncur. Tapi sedetik kemudian,.braak,..braak,.braak, tubuh pesawat terasa bergetar hebat. "Serasa ada gempa besar waktu itu," kenangnya. Benturan pertama sangat keras sehingga membuat hampir semua penumpang nyaris menjerit atau menangis. Walau demikian, semua penumpang tetap pada posisi menunduk dengan tangan di atas tengkuk serta sabuk pengaman terpasang. Sementara itu Fauzan Arafat, bayi berusia 15 bulan itu, dikempit oleh sang ayah di antara kedua pahanya. Pada lompatan kedua, penumpang sudah bisa menguasai diri. Demikian juga pada getaran akibat lompatan ketiga yang tak sekeras lompatan pertama.

Menurut para saksi mata, tubuh pesawat memang sempat melompat-lompat tiga kali, sebelum akhirnya terseret sampai jarak kurang lebih 300 meter di atas rumput yang becek. Keempat baling-baling pesawat langsung rompal, lepas dari dudukannya, beberapa detik setelah pesawat menyentuh tanah yang saat pendaratan diperkirakan berkecepatan 200 kilometer per jam. Hanya dalam tempo 10 detik, pesawat akhirnya berhenti dengan posisi badan melenceng menghadap ke utara.

Begitu pesawat berhenti, para penumpang berlompatan keluar melalui pintu-pintu darurat. Beruntung badan pesawat agak miring ke kanan sehingga jarak dengan tanah tak terlampau tinggi, sekitar 1,5 meter. "Saya menengok melalui jendela kiri dan melihat asap mengepul dari bawah sisa mesin paling dekat sayap. Begitu juga dengan kopilot melalui jendela kanan melihat api mulai berkobar dari mesin dekat sayap," ujarnya. Rupanya api berasal dari gesekan saat mendarat dan arus pendek pada perangkat kelistrikan yang terdapat di bagian tengah perut pesawat.

Api dan asap mulai merambat ke kabin. Sempat terlihat pemadam kebakaran yang paling depan terjebak dalam tanah becek. Akibatnya busa yang disemprotkan tak sampai ke badan pesawat. Orang-orang berteriak, "Capt! Evakuasi sudah selesai! Turun, Capt!" Semua berteriak, tapi Didit yang paling akhir tinggal di pesawat hanya mengenali suara pramugari Lis Ahyani. "Tadinya saya mau keluar lewat pintu darurat, tapi asap dalam kabin sudah terlalu tebal." Jadilah Didit kembali ke depan dan menerobos keluar melalui jendela kokpit dengan tali darurat (emergency rope). Perangkat ini memang disediakan di jendela kanan dan kiri kokpit. Api yang melalap sebagian besar badan pesawat pun mulai bergumul dengan busa yang disemprotkan oleh pemadam kebakaran.

Petangnya, semua penumpang yang selamat berkumpul di Hotel Garuda Plaza, Medan. Di salah satu kamar hotel, riuh dengan cerita pendaratan darurat tadi. Semua awak pesawat "Jaya Perkasa" dikerumuni para awak pesawat Mandala lainnya. Mereka berkisah sampai Dunia dalam Berita TVRI berakhir.

Bagaimana nasib ban yang jatuh tadi? Usut punya usut, satu set roda pendarat tadi jatuh 15 kilometer dari Bandara Tabing. Tepatnya di wilayah Kelurahan Gaung, Teluk Bayur Kodya Padang. Piranti seberat setengah ton ini menghantam dapur dan membuat kawah kecil sedalam satu setengah meter di kediaman Achir Radjo Gandam, pensiunan pegawai sipil TNI AD yang membuka usaha servis jam di rumahnya. Beruntung pula tak ada korban saat kejadian itu berlangsung.

Baru 137 jam

DISEMPROT - Barisan pemadam kebakaran bergerak cepat menyemprotkan busa agar api tak membesar./Foto: Dok.Pribadi

Dari data yang dikumpulkan diketahui Lockheed Electra L-188 C tadi sebenarnya baru saja rampung menjalani perbaikan besar (overhaul) di Singapura. Seperti yang dikutip (Kompas, 19/12/85), dari penjelasan Santoso Soeharto, Dirut Mandala waktu itu, sejak perbaikan, pesawat baru menghabiskan 137 jam terbang. Selama kurun waktu tadi pesawat baru melakukan sekitar 150 kali pendaratan. Selain itu Mandala juga selalu melakukan pemeriksaan rutin ringan tiap 50 jam terbang. Pada pemeriksaan tersebut ada sekitar 10 macam suku cadang diganti.

Urusan pemeriksaan tak hanya berhenti sampai disitu. Masih ada lagi pemeriksaan yang dilakukan tiap 500 jam dan 3.000 jam terbang. Untuk yang terakhir ini seluruh bagian pesawat bakal kena bedah. Mulai dari kekokohan airframe, fiting mesin, termasuk juga kesehatan seluruh sistem roda pendarat.

Namun demikian, beberapa kalangan teknisi yang pernah menangani Electra mengakui kemungkinan bisa lepasnya roda dari rumahanya itu. Bisa jadi roda dan as itu lepas gara-gara scissors-nya patah. Scissors­benda yang menyerupai gunting- merupakan tuas yang terdiri dari dua batang besi. Yang satu merupakan bagian dari strut (rumah pegas), sedang satunya lagi merupakan bagian dari as roda. Dua batang besi ini disambung oleh baut pada sendinya. Setiap mendarat atau lepas, landas kedua besi tadi bergerak seperti engsel. Fungsi lain, besi ini juga akan menahan roda saat mendarat.

Kemungkinan lain bisa juga baut pada sambungan besi tadi patah sehingga roda tak lagi punya penahan. Menurut buku petunjuk, bagian ini memang wajib mengalami pergantian setelah mencapai jam terbang tertentu. Sebagai contoh untuk DC-9, bagian ini wajib diganti setelah pesawat melahap 3.000 jam terbang. Patahnya baut ini bisa saja terjadi karena waktu dikeraskan kembali pada tempatnya saat overhaul, ukuran torque-nya tidak sesuai petunjuk, alias kekencangan.

Akibat musibah yang masuk kategori total loss ini, maka saat itu armada pesawat Mandala berkurang menjadi empat buah Electra plus sebuah Vickers Viscount. Sebagai catatan, pada tahun 1979 Mandala membeli tujuh Electra dari Amerika senilai satu setengah juta dollar AS. Walau seluruh armada tadi merupakan pesawat second-hand (tangan kedua) namun seluruhnya sudah diremajakan alias di-nol-kan lagi jam terbangnya. (avi/berbagai sumber)