TERJEBAK - Contoh pelapisan es yang terjadi pada permukaan cerobong masukan udara (intake) mesin jet sebuah pesawat./Foto: Istimewa
|
Kalangan umum memuji pilot Abdul Rozak (45) serta kopilot Heryadi Gunawan (46). Keduanya bisa dengan tenang dan cakapnya mengendalikan pesawat yang praktis sudah kehilangan kedua mesin pendorongnya sejak dikocok turbulensi awan dari
ketinggian sekitar 20.000 kaki.
Seperti dikisahkan Abdul Rozak kepada Harian
Kompas (24/1), begitu masuk gulungan awan tebal karena memang tak ada pilihan lain, ia nampaknya sadar bakal menghadapi guncangan yang luar biasa berbahaya. Masih diingatnya, tatkala pesawat mulai turun
ke ketinggian 23.000 kaki, semua instrumen yang secara prosedural penting untuk menghadapi gangguan turbulen sudah di
set. Kecepatan di set 280 knot dan
anti-icing: on.
Yang namanya dicekam ketakutan, bisa dimaklumi jika pertarungan lima menit di awan tebal, lamanya bagai bertahun-tahun. Celakanya, di tengah kondisi yang menakutkan itu kedua mesin PK-GWA tiba-tiba mati dan tetap bungkam meski telah
berkali-kali diupayakan untuk hidup. Ketika Gunawan mencoba mendayagunakan APU
(auxiliary power unit), aliran listrik di seluruh badan pesawat justru mendadak mati dan tak kunjung hidup kembali. Hingga ditching tuntas, kedua penerbang praktis bak menerbangkan
flying covin. Pesawat baru keluar awan di ketinggian 8.000 kaki.
Bungkamnya kedua mesin. Inilah awal petaka yang membayangi burung besi yang sial ini. Menurut Tim Investigasi Komite Nasional Keselamatan Transportasi, untuk mengetahui penyebab pastinya, Kotak Hitam
(Cockpit Voice Recorder dan Flight Data
Recorder) harus terlebih dulu dianalisa. Apakah karena icing, kemasukan banyak air hujan, atau karena penyebab lain.
Nah, kalau pun akibat icing, benarkah awan yang sering kita nikmati dari bawah bergulung-gulung indah nan halus itu benar-benar bisa 'mematikan'?
Jawabannya, adalah benar. Bahkan, lebih dari itu, yang namanya icing ternyata tak hanya menyerang mesin saja. Segala permukaan yang penampangnya langsung berhadapan dengan alur udara, sangat potensial diserang es. Ini berarti, selain mesin, icing
bisa menyerang pula: sayap, bilah baling-baling (jika bermesin turboprop),
windshield, antena, ventilasi, cerobong masukan udara
(air intake), dan cowling.
Supercooled
Es bagi penerbangan praktis sangat berbahaya, karena dengan permukaan apapun subyek ini melekat, aliran udara yang selama terbang terkondisikan dalam memberikan gaya angkat
(lift) akan 'cacat'. Aliran udara menjadi terganggu, gaya hambat
(drag) meningkat, dan dari sisi pesawat: banyak sisi-sisi
aerofoil yang mestinya berperan sebagai bilah kemudi akan mengalami penurunan kinerja.
"Itu sebabnya, jika ada tanda-tanda es sudah menyerang, cepat upayakan untuk keluar dari kondisi ini. Untuk itu, kuncinya adalah jangan panik dan lakukan segala hal yang positif," demikian anjur Capt. Robert Buck, penerbang senior yang kini menjadi
penasehat bagi AOPA Air Safety Foundation, sebuah yayasan yang aktif memberikan masukan berharga bagi keselamatan penerbangan di Amerika.
Bagi Buck, fatalnya icing juga bisa dilihat dari pengalaman sebuah kecelakaan pesawat yang terpelintir di udara yang ternyata akibat lapisan yang menyerang bilah kemudi ekor
(pitch). Satu dari tiga jenis kemudi pesawat inilah yang bertanggung-jawab bagi
proses menunduk atau mendongaknya pesawat. Itu sebabnya, es secara langsung dapat mengakibatkan pesawat
stall. Sementara pengaruhnya bagi mesin sendiri, selain dapat menutup saluran udara yang amat diperlukan sebagai pencampur proses pembakaran
(combustion), juga dapat mematikan mesin secara tiba-tiba jika es sudah menyerang karburator (bagi turboprop) atau injektor bahan bakar (pada jet).
Meski belum diketahui bukti-buktinya, matinya mesin PK-GWA amat mungkin sekali akibat icing. Hal ini mengingat dalam tubuh awan
cumulus atau cumulonimbus yang dimasukinya peluang terserang icing amat besar sekali. Struktur bagian dalamnya
amat memungkinkan hal ini. Awan konventif yang biasa terbentuk di wilayah tropis ini biasanya membumbung dari 3.000 kaki sampai kira-kira (bisa mencapai) 60.000 kaki. Di dalam tubuh awan seperti ini pula, fenomena kondensasi (gas jadi cair) dan pembentukan es
(akibat gelombang suhu supercooled) adalah suatu proses yang alamiah saja. Sebagai gambaran, di sini olakan yang terjadi bisa diibaratkan tungku turbulen raksasa. Sebuah B737 hanyalah seperti nyamuk yang terperangkap di dalam kulkas.
Dalam hal icing, prosesnya bisa dirunut dari kenyataan fisis yang biasa terjadi di dalam awan, yakni bahwa es lumrah terbentuk jika ada serbuan air bersuhu supercooled antara 5 sampai 25 derajad Celcius terhadap material apa saja dan sebesar/sekecil apa
pun yang ditemuinya. Sebutir saja es terbentuk, ia akan segera melebar dan membesar sejauh serbuan itu efektif dan memenuhi kondisi tekanan udara yang diperlukan
(Teori Bergeron). Serbuan udara dingin ini pun lumrah sifatnya mengingat di dalam awan isinya memang
gerakan udara seperti ini. Perlu dicatat disini, serbuan udara ke permukaan bagian-bagian pesawat dengan sendirinya akan mendinginkan permukaan tersebut, dan akan segera diselimuti es ketika suhunya sama atau lebih rendah dari titik beku air.
Menurut batasan meteorologi, batas bawah umum lapisan atmosfer yang cocok bagi pembentukan es bisa dihitung dari pembagian
standard lapse rate (laju penurunan suhu standar ke arah atas = 2 derajad C/1.000 kaki) terhadap suhu atmosfer di permukaan
laut (menurut standar ISA = 15 derajad C atau 59 derajad Fahrenheit). Ini artinya: (15/2) x 1.000 kaki, yang hasilnya adalah: 7.500 kaki. Tak peduli musim panas, pada ketinggian ini icing punya peluang sama terjadi pada musim-musim lainnya.
Nah, dalam kasus icing yang menyerang mesin jet, prosesnya akan sama seja dengan icing yang menyerang bagian-bagian lainnya. Lewat penelitian yang berulang-ulang, es malah tak hanya terbentuk pada bagian cerobong masukan udara
(intake) saja, tetapi juga sering terbentuk pada bagian kompresor dari turbin, bagian depan dari seksi mesin jet. Ketika aliran udara supercooled semakin kencang, bagian mesin terdepan tentu akan mengalami penurunan suhu.
Umumnya, kerja mesin sendiri (menurut takaran campuran persen udara dengan bahan bakar) dirancang efektif dengan aliran udara masuk sekitar 250 knot (itu sebabnya Capt. Rozak segera men-set kecepatan tak jauh dari itu, yakni 280 knot). Tetapi siapalah
yang bisa mengatur kecepatan udara yang masuk ke dalam mesin di dalam awan yang gerak turbulennya udara begitu liar. Pada kondisi tertentu, serbuah udara yang masuk bisa mencapai di atas 250 knot dan di sinilah kerawanan itu terjadi. Kelebihan kecepatan berikut
massa udaranya (yang mengandung titik-titik air) akan tertahan di depan bilah-bilah kipas pertama dan terperangkap di dalam intake. Pergumulan udara yang terperangkap inilah, ditambah pendinginan yang luar biasa, yang membuat terbentuknya kristal es.
Panas pada ruang bakar sebenarnya bukan masalah, karena begitu udara dingin masuk ruang kompresi, bagian pertama yang akan dilapisi es adalah bilah-bilah kipas pada seksi pertama. Bagian di belakangnya sebenarnya bisa juga terlapis es, namun kipas-kipas
pada seksi pertama adalah target utama. Selanjutnya, masuknya serpihan es serta-merta akan menurunkan kinerja mesin, yang dari detik ke detik akibatnya akan terus terakumulatif. Pada titik tertentu, jika memang sistem anti-icing tak bekerja normal, bukan tak mungkin mesin
akan mengalami kerusakan dan mati akibat terus-menerus di-bombardir pecahan es.
(adr)
