TEKNOLOGI

Tak bisa dipungkiri kemajuan teknologi pesawat tempur juga turut mempengaruhi pengembangan pesawat latih generasi terakhir. Bukan hanya menggotong piranti standar penerbangan saja, pesawat latih masa kini kemampuannya juga dibuat mirip dengan jet-jet tempur operasional. Akibatnya sistem pendidikan yang ada mau tak mau juga harus menyesuaikan. Pemakaian jasa pendidikan penerbangan swasta pada fase awal pendidikan sekarang tak lagi diharamkan.

GLASS-COCKPIT - Teknologi canggih ini sudah diterapkan pada pesawat latih asal Italia Aermacchi MB 339 CD./Foto: Aermacchi

Bila menganut sistem konservatif maka pesawat latih dapat dibagi menjadi tiga kasta. Kasta pertama adalah pesawat latih dasar (basic trainer) bermesin baling-baling (propeller) baik piston maupun turboprop. Contoh dari pesawat ini adalah AS-202 Bravo atau Bulldog. Kasta kedua adalah pesawat latih lanjut yang umumnya mempercayakan pada tenaga dorong jet. Masuk dalam kategori ini adalah jet latih lanjut macam BAe Hawk Mk-53, CASA 101 Aviojet, atau Northrop T-38 Talon. Sedangkan kasta terakhir adalah pesawat latih konversi yang tak lain umumnya adalah varian kursi ganda dari jet tempur operasional semisal Northrop F-5B/F Tiger, atau F-16B/D Fighting Falcon.

Namun itu cerita zaman dulu, sekarang lain lagi. Pesawat-pesawat latih turboprop bertenaga besar kini jadi primadona. Alasannya selain kecepatan bisa setara dengan pesawat latih bertenaga jet, ongkos operasionalnya juga lebih murah. Keuntungan lain, teknologi yang ada pada jet latih bisa saja dicangkokkan pada pesawat jenis ini. Pesawat latih dasar gabungan AU-AL AS (JPATS-Join Primary Aircraft Training System), Raytheon T-6A Texan II bisa dijadikan rujukan. Mirip dengan jet, Texan II memiliki sistem tunggal kontrol mesin (single-lever powerplant control) maupun piranti pengunci gerak otomatis (autotrim device) untuk mengurangi efek momen puntir. Dengan sejumlah fasilitas tadi maka ujung-ujungnya jet latih tak lagi dianggap sebagai komponen dominan dalam suatu jenjang pendidikan pilot militer.

Kalau jet latih mulai dianggap sebagai barang usang lalu kemana produsen pesawat jenis ini mesti memasarkan produknya? Bukan dagang namanya kalau tak ketemu jalan keluarnya, begitulah kira-kira prinsip yang dianut para produsen ini. Dengan embel-embel "Lead-in" jet latih kini dikembangkan agar punya kapabilitas sebagai fighter, walau hanya bisa dikelaskan sebagai fighter ringan saja. Contoh paling nyata bisa diambil dari kebijakan Dephan Australia dalam program pengadaan 33 buah jet latih Hawk Mk 127 plus satu unit berupa airframe saja sebagai pesawat pengenalan bagi siswa.

Dengan label Hawk Lift (Lead-in fighter training) varian dari Mk 100 ini dijejali dengan berbagai piranti avionik yang benar-benar mirip dengan F/A-18A/B Hornet. Itu baru urusan perangkat elektronik, kemampuan gotong senjata juga bisa dibilang lebih baik ketimbang pendahulunya Aermacchi MB 326. Selain bom konvensional (Mk 82), kanon kaliber 30 mm Hawk ini juga bisa membawa bom pintar GBU-12 serta rudal AIM-9L Sidewinder di kedua ujung sayap. Bandingkan saja dengan Aermacchi yang hanya bisa membawa tabung senapan mesin kaliber 12,7 mm atau bom latih seberat 50 kilogram. Namun yang jelas dengan kebijakan ini maka RAAF dapat mengoptimalkan armada varian kursi ganda Hornet (F/A-18B) untuk tugas-tugas operasional sungguhan. Ujungnya tentu biaya operasional pertahanan makin bisa ditekan karena tak perlu lagi menambah jumlah pesawat tempur sebagai tulang punggung AU. Apalagi kalau ditengok bahwa biaya operasional jet latih konversi terbilang tinggi.

Pakai sekolah swasta

HAWK MK 127 - AU Australia menggunakannya sebagai jet latih konversi./Foto: RAAF

Dengan alasan untuk memotong anggaran dan panjangnya jalur pendidikan maka sekarang tak diharamkan memakai jasa swasta untuk merampungkan fase pendidikan dasar. Sebagai contoh AU AS (USAF) mewajibkan pendidikan dasar (IFT-Introductory Flight Training) digelar selama 40 jam pada sekolah-sekolah penerbangan swasta yang ada di negara itu. Sebenarnya secara umum fase ini punya jangka waktu minimal sampai 20 jam.

Rampung tahap IFT, USAF menganggap semua siswa berpotensi jadi pilot fighter. Pembagian berdasarkan tipe pesawat operasional baru dilakukan setelah siswa menyelesaikan fase pendidikan bernama SUPT (Specialised Undergraduate Pilot Training) selama 50-100 jam pada pesawat T-6A. Pada SUPT prinsipnya kemampuan dasar serta reflek sebagai seorang pilot militer yang diasah. Untuk itu maka pelajaran yang jadi menu wajib berupa teknik aerobatik, cara mengatasi stall, spin, terbang malam, terbang formasi, terbang rendah navigasi jarak jauh, hingga cara mengatasi keadaan darurat.

USAF memiliki yang dibagi empat kelas yang dibagi berdasarkan skadron operasional. Calon pilot jet tempur/pembom diwajibkan mengikuti pendidikan dengan jet latih T-38 Talon. Kemudian calon penerbang angkut bermesin jet dan tanker digodok pada varian latih militer dari bisnis jet Beechjet 400, yaitu T-1A. Sedangkan pilot heli dilatih dengan memakai heli latih milik AD AS, Bell TH-67 Creek (varian militer dari Jet Ranger III). Terakhir adalah calon pilot pesawat bermesin propeller akan dididik dengan pesawat latih milik AL AS bermesin turboprop ganda, T-44A (varian militer dari King Air).

Mirip AS, AU Inggris (RAF-Royal Air Force) juga menyewa jasa swasta untuk urusan pendidikan dasar bagi pilotnya. Ada dua sekolah terbang swasta yang dikontrak RAF. Sekolah pertama dioperasikan oleh perusahaan Hunting Contract Services yang menggelar pendidikan elementer penerbangan selama 62 jam pada pesawat Slingsby T67M Firefly. Selain itu Bombardier Contract Services menyediakan pendidikan selama 90 jam di atas pesawat Grob G115E Tutor. Kedua sekolah terbang ini dimasukkan RAF menjadi elemen University Air Squadron.

Walau tetap menggunakan jasa swasta, AU Australia (RAAF-Royal Australian Air Force) hanya mempercayakan pada satu perusahaan swasta saja yaitu BAE System, yang juga bertanggung jawab dalam program Hawk. Untuk itu maka tahap awal pendidikan dimulai dengan 15 jam flight screening diatas pesawat Pacific Aerospace CT/4 dan Akro Tech CAP-10. Bila telah rampung maka pelajaran diteruskan dengan 99 jam pada pesawat CT/4.

Bermesin piston

Setelah menjabarkan beberapa contoh sistem pendidikan awal kini giliran piranti keras yang umumnya dipakai. Biasanya pesawat latih pada fase awal umumnya memakai mesin piston berkapasitas 150 kW. Roda pendarat berkonfigurasi tricycle (satu plus dua di belakang) tanpa bisa dilipat kedalam. Letak tempat duduk dibuat berdampingan (side by side) agar memudahkan instruktur mengajari dan mengamati kesalahan siswa di udara. Kokpit juga terbilang masih luas. Pesawat latih macam seri Grob G115 maupun Slingsby T67M Firefly merupakan contoh untuk kelas ini.

Menyusul kesuksesan penjualan 370 unit seri G115, Grob kemudian menelurkan seri G120A yang punya tenaga lebih besar (195 kW). Sekolah penerbang Lufthansa (LFT-Lufthansa Flight Training) menggunakan varian terakhir Grob yang ditempatkan di pusat pelatihan di Phoenix, Arizona. Jangan salah, armada ini juga dipakai untuk keperluan latih dasar pilot-pilot AU Jerman (Luftwaffe).

Favorit dari Eropa Timur untuk pesawat latih kelas ini adalah Morovan Zlin Z-242L yang tak lain merupakan generasi penerus seri Z-142/242. Cerita lain adalah kesuksesan Aermacchi SF-260 yang walaupun masuk dalam kelas latih dasar tapi punya sistem roda pendarat lipat (retractable-gear). Pasalnya pesawat buatan Italia ini selain digunakan untuk pesawat latih juga punya kemampuan sebagai COIN. Ada satu kelemahan dari SF-260, jarak jangkaunya dianggap terlalu pendek. Sedangkan AU Israel yang dianggap memiliki pilot-pilot jempolan saat ini memakai CT/4E dan Enaer T-35 (berbasis komponen dari Piper) sebagai pesawat latih dasarnya.

Bermesin turboprop

TUCANO - Embraer mendapat pesanan 134 buah Tucano bagi keperluan AU Inggris./Foto: Embraer

Umumnya pesawat latih turboprop dipakai oleh siswa yang masuk jurusan jet tempur. Sekitar 40 sampai 50 jam mesti dijalani dengan menu wajib manuver-manuver dasar jet tempur, perencanaan sebuah misi yang agak kompleks termasuk di dalamnya adalah terbang cross country jarak jauh.

Selain bertenaga besar umumnya pesawat tipe ini punya roda pendarat yang bisa dilipat serta tempat duduk berkonfigurasi tandem (depan-belakang). Saat ini beragam pesawat latih lanjut turboprop beredar dipasaran. Dari tenaga yang dihasilkan, Aermacchi SF-260TP dan M-290TP menduduki kelas paling bawah. Maklum saja Aermacchi hanya mendandani seri SF-260 standar dengan mesin Rolls Royce model 250 berdaya 260 hingga 335 kW saja. Akibatnya dengan ujud mirip aslinya tanpa perubahan lain pesawat ini dianggap tak mampu membawa jumlah bahan bakar yang sesuai dengan konsumsi mesin baru tadi. Sedangkan untuk tipe yang lebih mahalnya yaitu M-290TP agak lebih baik walaupun kemampuan dianggap belum mumpuni untuk masuk dalam kategori latih lanjut turboprop.

Pionir dari latih lanjut turboprop yang pada akhirnya sekarang menjadi tren sebenarnya berada di tangan Pilatus dengan PC-7 serta Embarer dengan EMB-312 Tucano. Kedua jenis pesawat yang bisa dibilang sebagai benih pesawat latih generasi terakhir ini mempercayakan mesin Pratt & Whitney Canada (P&WC) PT6A berdaya 410 sampai 560kW. Secara fisik sebenarnya Tucano punya badan lebih besar dan lebih berat ketimbang PC-7 namun kinerja keduanya seimbang.

Dengan alasan ada rencana untuk memangkas silabus pada pendidikan jet latih lanjut maka hal ini kemudian memicu Pilatus untuk melansir seri PC yang punya tenaga lebih besar yaitu PC-9. Tetap mengandalkan tipe mesin sejenis dengan pendahulunya namun tenaga yang dihasilkan didongkrak hingga 708 kW. Tertarik akan kemampuan yang dimiliki Dephan AS kemudian mengadopsi PC-9 untuk keperluan pesawat latih USAF dan US NAVY. Hanya saja kini pesawat tadi berubah nama menjadi Raytheon T-6A Texan II (Texan I tak lain adalah AT-6 Harvard). Tapi Pilatus tak cukup puas begitu saja, pabrikan asal Swiss ini lagi-lagi mengembangkan pesawat yang bertenaga lebih besar lagi dengan nama PC-21.

Melihat keberhasilan Pilatus menggaet AS soal pesawat latih Embraer juga ikut-ikutan mengembangkan Tucano EMB-312H yang punya tenaga dan badan lebih besar dari generasi sebelumnya. Untuk memenuhi kebutuhan AU Brasil akan pesawat latih dasar dan tempur ringan maka lahirlah EMB-314 Super Tucano.

Jet latih lanjut

Pada fase ketiga yang merupakan jenjang jet latih lanjut para siswa diwajibkan menjalani pendidikan selama 100 hingga 150 jam. Pada fase ini teknik yang diajarkan tak beda jauh dengan fase sebelumnya. Hanya saja kali ini dengan pesawat yang lebih cepat serta sistem dan instrumen mulai menyerupai jet tempur sesungguhnya.

Jet latih lanjut bermesin ganda berkecepatan supersonik (hingga mach 1,3) T-38 A/B Talon keluaran Northrop-Grumman tetap dianggap leader soal urusan jet latih lanjut. Tak heran kalau USAF kemudian memodernisasi perangkat avionik pesawat buatan tahun 1959 ini. Rencananya sebanyak 500 buah varian T-38C bakal tetap dipakai USAF hingga tahun 2040.

Berbeda dengan Amerika, Eropa rupanya punya konsep sendiri tentang jet latih lanjut. Kecepatan tak perlu sampai supersonik melainkan cukup subsonik saja. Namun secara ergonomis tempat duduk instruktur dibuat lebih tinggi ketimbang siswa yang berada di depan. Keuntungan dari konfigurasi ini adalah sang guru punya area pandangan yang lebih luas dibanding tempat duduk sejajar. Tak percaya? Lihat saja sosok Aermacchi MB339, Dassault-Dornier Alpha Jet ataupun BAe System Hawk (juga varian Boeing T-45 Goshawk). Namun ada satu tipe jet latih lanjut asal Eropa yang tak juga patuh dengan pakem di atas, yaitu Saab Sk60. Pasalnya pesawat buatan Swedia yang kini mengusung dua buah mesin Williams-Rolls FJ44 ini punya konfigurasi tempat duduk berdampingan. Konfigurasi tersebut dianggap membantu dalam latihan penembakan udara ke darat.

Lalu sekarang untuk soal mesin, mana yang lebih baik turbofan atau turbojet? Secara teknis pesawat yang mengusung mesin Turbofan punya daya tahan dan jarak tempuh lebih jauh. Sayangnya dari segi biaya ternyata turbofan lebih mahal ketimbang turbojet serta kesulitan untuk mendeteksi kerusakan. Sebagai contoh ongkos operasional Hawk ternyata lebih mahal 50 persen ketimbang MB339. Lahirnya mesin turbofan generasi terbaru tipe F124 buatan Honeywell dianggap mampu mengatasi kendala tadi. Lantaran mesin ini dilengkapi dengan sistem kontrol mesin sepenuhnya digital (FADEC-Full Authority Digital Engine Control) dan sistem monitor kinerja mesin terpadu (health-monitoring system). Tipe F124 terpilih untuk dipakai pada pesawat Aero L-159 dan Aermacchi M-346.

CASA/EADS C-101 AVIOJET - Merupakan jet latih berkemampuan tanggung./Foto: Aermacchi

Selain mesin, pada jet latih lanjut generasi akhir urusan fasilitas avionik dan tampilan kokpit juga dibuat mirip jet tempur. Pesawat macam MB-339CD/FD, Hawk Lift dan T-45C memiliki panel kokpit bersistem digital (glass cockpit). Penerapan teknologi canggih ini juga dapat mengurangi biaya latihan.

Selain yang berkecepatan tinggi (rata-rata 900 kilometer perjam) ada lagi jet latih lanjut yang masuk kategori tanggung. Masuk dalam kelas ini adalah Aermacchi S-211 yang dipakai oleh AU Singapura dan AU Filipina. Secara teknis bisa dibilang S-211 punya kemampuan lebih ketimbang pesawat latih turboprop. Namun untuk dimasukkan ke dalam kelas jet latih lanjut pesawat ini dirasa kurang mumpuni. Pesawat lain yang masuk dalam kategori ini adalah Aero L-39/L-139, CASA/Eads C-101 Aviojet dan Catic K-8 asal Cina.

Jet latih masa depan

Berbagai usaha pengembangan pesawat telah dilakukan untuk menjawab kebutuhan akan pesawat jenis ini dimasa datang. Sebagai contoh pada tahun 1993 AU Rusia (VVS) yang menyatakan butuh jet latih lanjut dengan kemampuan sudut serang tinggi (high angle of attack) serta sistem kontrol terbang terprogram. Maklum saja Rusia berkeinginan agar pesawat ini bisa mensimulasikan jet-jet tempur operasional macam Sukhoi Su-25 Frogfoot maupun Mikoyan MiG-29 Fulcrum. Diyakini untuk memenuhi kebutuhan tadi hanya ada dua pesawat yang masih dalam taraf pengembangan yaitu MiG-AT dan Yak-130.

Inggris punya cerita lain lagi untuk urusan pesawat latih masa datang. Menurut perhitungan kementerian pertahanan negara tersebut pesawat latih Tucano sudah dianggap tak efisien lagi pada tahun 2004. Sedangkan Hawk dan Jetstream juga dianggap tak layak pakai mulai tahun 2006 dan 2007. Masalah terutama datang pada instrumen kokpit dan kelengkapan avioniknya. Untuk itu maka program berlabel Project 08 digelar sebagai solusi bagi metode dan juga peralatan baru bagi pendidikan pilot militer Inggris pada tahun 2010. Salah satu konsep yang akan digodok adalah penggunaan kontraktor swasta dalam penyediaan pilot-pilot baru.

Langkah yang lebih kongkrit mungkin bisa dilihat dari perkongsian 17 negara Eropa (Inggris hanya sebagai peninjau saja) untuk membangun jet latih masa depan bernama Eurotrainer. Uniknya dalam pembicaraan yang digelar pada tahun 1999-2000 ini Eropa tak berkeinginan melatih para siswanya dengan persenjataan asli (sungguhan). Selain membuat airframe yang benar-benar baru ada juga kemungkinan untuk mengangkat Aermacchi M-346 atau Dasa/Eads Mako (Shark) menjadi Eurotrainer. Studi kelayakan dan pembagian dana pengembangan untuk tiap negara yang berpartisipasi sudah dilakukan. (avi)